Inyección continua. K- Jetronic

K - J E T R O N I C

La inyección de gasolina Bosch K-Jetronic, es un sistema indirecto y continuo. Su letra identificativa “K” es la abreviatura de la palabra alemana Kontinujerlich, que significa continua, inyección permanente.

Se dice que es un sistema mecánico por que el mando de control de la dosificación actúa por procedimientos mecánicos e hidráulicos.

Vehículos que montan la Inyección K- Jetronic:

Audi: 80 CD. Quattro. 90 Quattro. Coupe.

100 5E, 200 5E

BMW: 318, 320, 323, 518, 520.

FORD: Granada 2.8, Capri 2.8, Escort Ghia 1.6 y XRS3, Orion Ghia 1.6, Sierra XR4, XR 4x4

RENAULT: 30 TX, 25 V6

SAAB: 900 turbo.

Volkswagen: Golf Gti, Jetta Gtx, Passat Gx5, Santana Gx5

Volvo: 244, 245, 240 turbo, 262, 264, 265, 740 Gle, 760.

Componentes del K-Jetronic:

- Bomba de Combustible o alimentación:

Algunos automóviles, además de la bomba principal colocada fuera del deposito, incorporan una segunda pequeña bomba de paletas, situada en el interior de este al lado del aforador. Tiene la misión de mantener siempre llena la bomba principal para evitar su cavitación (formación de vapor cuando la presión en un punto del liquido resulta inferior a la tensión del vapor, es decir, cuando se para la bomba de alimentación).

La bomba de alimentación no tiene reparación

- Acumulador de Presión:

Esta formado por un deposito dividido en dos cámaras por una membrana, una de las cámaras esta comunicada con la presión atmosférica y en ella se encuentra un muelle que empuja constantemente a la membrana, la otra es la cámara de acumulación que tiene una capacidad de aproximadamente 40 cm3 y en ella se encuentra los conductos de entrada y salida de gasolina junto con un deflector.

Cuando la bomba se pone en funcionamiento, envía la gasolina al acumulador por un tubo de entrada, pasando a través del deflector a la cámara de acumulación, la presión de la gasolina empuja a la membrana, comprimiendo al muelle y aumentando la capacidad de la cámara.

Cuando la bomba de gasolina deja de funcionar por haber parado el motor, la presión de gasolina desciende hasta la presión de tarado del muelle, al estar cerrados tanto la válvula antirretorno de la bomba, como el sobrante hacia el depósito, se establece la llamada presión residual. Con esta presión, se evita que la temperatura del motor gasifique la gasolina (Vaporlook), ya que este efecto permitiría la compresión del gas en el interior del inyector, retrasando su apertura y dificultando el arranque en caliente.

Tanto la válvula antirretorno de la bomba como el sobrante hacia el depósito, no son totalmente estancas, por lo que la presión residual descenderá lentamente, esta falta de estanqueidad no supone ningún problema, puesto que el tiempo transcurrido hasta que desaparece la presión suelen ser varias horas, por lo tanto en el motor, también habrá descendido la temperatura desapareciendo el riesgo de gasificación de la gasolina.

El Acumulador además de mantener la presión residual, también se encarga de amortiguar las fluctuaciones que se producen en la gasolina durante el funcionamiento de la bomba. Estas fluctuaciones las absorberá el muelle, que es sensible a las variaciones de presión reduciendo a la vez el ruido de la bomba.

El acumulador de presión no tiene reparación ni reglaje.

- Filtro de Combustible:

Es otro de los elementos comunes a todos los sistemas de inyección, aunque en la mayoría de las ocasiones los vehículos equipados con sistemas de inyección mecánicos montan filtros de un tamaño superior, debido al mayor caudal de gasolina suministrado por la bomba.

Elimina las impurezas. Fabricado de papel microporoso y se deberá cambiar a intervalos de tiempo indicado por el fabricante del vehículo. Dispone de un único sentido de montaje.

Regulador de mezcla o Regulador-Dosificador:

Está compuesto de tres elementos o subconjuntos:

1. - Regulador de presión: Su misión es la de mantener un valor de presión muy preciso durante el funcionamiento del conjunto, pues de ello dependerá la dosificación de los inyectores. Es tan preciso, que es sensible a variaciones de presión de 0,1 bar.

2. – Medidor del caudal del aire.

3. – Dosificador-distribuidor del combustible.

Regulador de Calentamiento:

La función de éste elemento es regular es regular el valor de la presión que actúa sobre la parte superior del émbolo de mando del dosificador-distribuidor de combustible, de tal manera que con el motor frío y en fase de calentamiento proporcione una mezcla más rica con objeto de compensar la pérdida por condensación de gasolina y de plena carga, enriquecer para obtener una mezcla de potencia.

Suele tener una toma de presión en el colector de admisión, en algunos motores la cámara inferior comunica directamente con la atmósfera y en otros, a través del orificio y un tubo con el filtro de aire.

El regulador de presión de mando y de calentamiento no tiene mantenimiento ni reparación.

Válvula Adicional de Aire:

Tiene la misión de introducir una cantidad complementaria de aire cuando el motor está frío, eludiendo el control de la mariposa. Debido a que esta aportación de aire es controlada por el medidor de caudal, resulta que el motor recibe mayor cantidad de mezcla.

No tiene reparación ni reglaje.

Inyectores:

Cuando la gasolina sale por los conductos de las cámaras superiores se canaliza hacia los inyectores, estos van situados en el colector de admisión y fijados a presión mediante un anillo tórico que sirve a la vez de aislante térmico, impidiendo que el calor generado por el motor afecte a los inyectores con el consiguiente riesgo de gasificación de la gasolina.

Los inyectores son completamente mecánicos. Interiormente constan de un microfiltro y de una aguja cónica que se mantiene cerrada sobre su asiento por la acción de un muelle, que será quien determine la presión de apertura de aproximadamente 4,5 kg/cm2.

Cuando la presión de gasolina supera al tarado del muelle, provoca el desplazamiento de la aguja, saliendo finamente pulverizada a través de su asiento, la optima pulverización, se debe a la vibración producida por la aguja cuando choca la gasolina contra la cabeza, comprimiendo y expandiendo en muelle y provocando el característico chirrido de este tipo de inyectores.

Debemos tener en cuenta, que el inyector no es un elemento dosificador de gasolina, esta función se realiza a través de la posición del plato sonda y del pistón de mando.

No son reparables ni tienen reglaje.

En los sistemas de inyección continua, el inyector abre automáticamente a una presión de, aproximadamente, 3,6 bar, abriendo y cerrando a una frecuencia de 1500 veces por segundo, produciendo ese chirrido característico, consiguiendo con ello una buena pulverización de combustible. La cantidad de gasolina aportada viene dosificada por el regulador de mezcla y no interviene el inyector.

No existe una pauta clara, que diga cuando deben revisarse los inyectores, porque en gran manera depende del servicio que haga el vehículo: si circula principalmente en circuito urbano con recorridos cortos, se revisarán antes que si se emplean para viajes largos a mediana y alta velocidad. Se debe de limpiar y calibrar al hacer una puesta a punto controlando el CO, también ante un consumo alto de combustible, presencia de carbonilla en la culata, motor que no va redondo, vehículo que da tirones, etc.

La revisión de inyectores consiste, básicamente, en la limpieza para quitar la carbonilla y otras suciedades que pudiera tener, y en el reglaje o calibrado de los mismos. Una vez limpios, operación que se hace con un equipo especial, se pasa al calibrado, y por tratarse de inyectores de tipo mecánico es fundamental que la presión de apertura sea la correcta, pasando después al control de pulverización, estanqueidad (si no es buena puede aumentar el consumo), y caudal inyectado.

Inyector de Arranque en Frío:

Su misión es la de enriquecer la mezcla durante el tiempo de arranque cuando el motor está frío.

Termocontacto Temporizado.

Es el interruptor automático que limita el tiempo de actuación del inyector de arranque en frío.

Dispone de dos espiras para obtener un calentamiento más rápido. Cuando la temperatura de conmutación es alcanzada, el contacto se abre y se interrumpe el circuito. La espiral de calentamiento es puesta simultáneamente fuera de circuito.

La otra espira mantiene el contacto abierto hasta el final del arranque. Bornes G y W.

AVERIAS K-JETRONIC

Antes de verificar cualquier avería en la inyección, controlar:

· Si la batería esta cargada Tensión)

· Existencias de gasolina en el deposito.

· Desconectar una bujía con el cable correspondiente tocar masa, para determinar si salta chispa entre sus electrodos, cuando se actúa en el arranque, si no salta el problema no es inyección.

Verificaciones:

a) Sistema de admisión de aire:

Comprobar todos los tubos y las piezas del circuito de admisión de aire, incluyendo los tubos de vacío, por si han sufrido daños y comprobar que están correctamente colocados en todos las conexiones.

No se debe de producir pérdidas, dado que la mínima fuga de aire puede producir una medición incorrecta del caudal, lo que tendría como resultado una mezcla incorrecta de combustible.

b) Sistema de combustible:

Comprobar todos los tubos y conexiones de combustible en el compartimento motor y en la zona de la bomba de combustible del depósito por si sufren algún daño, o están pinzados o retorcidos o existen fugas.

c) Cableado:

Comprobar el cableado y los conectores eléctricos de todos los componentes del sistema de inyección por si hay roturas, etc.

Proceso de Búsqueda de Averías

	Controles a Realizar
El motor no arranca.	2	9	10	8	7	3	4	14
El motor arranca difícilmente en frío.	9	10	8	3	4	7	12
El motor arranca difícilmente en caliente.	8	6	14	3	5	11	7	1
Ralentí irregular durante el calentamiento.	10	8	3	4	12	11	1	14
Ralentí irregular con el motor caliente	10	8	11	1	7	3	5	12
El motor le falla en carga	2	3	5	11
Al motor le falta potencia	13	7	3	5	1	10	12
Autoencendido	10	11	7
Excesivo consumo de gasolina	14	10	3	5	1
CO muy elevado	10	7	3	5
CO demasiado pequeño	3	5	7	12
Ralentí elevado imposible de regular	8	10	7	13

Control 1.

Ralentí y contenido en CO (monóxido de carbono)

Antes de realizar estos ajustes comprobar que:

· El motor se encuentra a la temperatura normal de funcionamiento.

· La puesta a punto del encendido es correcto.

· Filtro de aires en buen estado.

· Todos los accesorios eléctricos están desconectados.

La posición inicial de la mariposa de gases es correcta.

Hacer girar el motor a una velocidad de 3.000 r.p.m. durante aproximadamente durante 30 sg. y después a velocidad de ralentí unos 2 minutos, para que se estabilicen los indicadores del comprobador de CO.

Si no se alcanzan los valores establecidos por el fabricante es necesario el ajuste. Este se hace al mismo tiempo el ralentí y CO.

Ajuste de ralentí:

Quitar el tapón del tornillo de ajuste y girar el tornillo hasta alcanzar la velocidad de ralentí especificado. (esta situado en la parte superior del alojamiento de la mariposa).

Ajuste de CO:

Ajustar el CO introduciendo una llave allen (de 3) en el tornillo de ajuste (situado en el caudalímetro). Durante el ajuste no levantar ni bajar la llave, bruscamente para evitar deformaciones. El ajuste debe realizarse en los 30 sg. siguientes a la estabilización de los indicadores, ya que sino, habría que repetir el aumento de velocidad del motor.

Quitar la llave allen antes de aumentar la velocidad del motor para evitar daños innecesarios en el caudalímetro.

Una vez terminado los ajustes, precintar el tornillo de ralentí y el tornillo de ajuste de la mezcla con tapones nuevos.

Control 2.

Bomba de Combustible:

Accionar la llave de contacto para arrancar y observar si la bomba funciona.

Si no funciona comprobar los fusibles de protección. Si están en perfecto estado aplicar un voltímetro o lampara en serie a los terminales de la bomba y accionar la llave de contacto; si hay tensión 12,5 v sustituir la bomba. Si no hay tensión verificar el circuito eléctrico.

Si todo lo anterior es correcto: Desconectar el tubo de retorno de combustible del distribuidor, conectado en el regulador de calentamiento, y colocar el extremo del mismo a un recipiente graduado de aproximadamente 2 litros de capacidad. Extraer (sí tiene) el relé taquimétrico de su alojamiento. Poner en funcionamiento la bomba durante 1 minuto exacto, haciendo un puente entre el borne 30 y 87 del conector del relé y comparar el caudal obtenido con el mínimo especifico del fabricante.

Si es menor al indicado comprobar que:

- El filtro de combustible este sucio (sustitución a los 40.000 Km.)

- No existan fugas de combustible.

Hay modelos que no montan relés taquimétricos. En estos casos, desconectar el enchufe múltiple del interruptor de seguridad instalado en el regulador de mezcla para que la bomba funcione continuamente.

En vehículos Audi cortocircuitar entre los bornes de la base del relé taquimétrico 48 y 52.

Mercedes entre 1 y 2 ó 7 y 8.

Peugeot entre 76 y 20c

Ford aconseja no puentear, sino sustituir el relé de la bomba de combustible por un relé convencional de 4 polos y 40ª. Para realizar las pruebas descritas. Antes de llevar a cabo esta operación desconectar los conectores de los cables de la válvula auxiliar de aire y del regulador de calentamiento.

Control 3.

Presión Sistema Principal.

Conectar un manómetro con válvula de cierre en el tubo que une el retorno de combustible del distribuidor y el regulador de calentamiento. Cerrar la llave del manómetro. Poner en funcionamiento la bomba de combustible, cortocircuitando el relé taquimétrico. Comparar la lectura con los datos del fabricante:

- Si la presión es demasiado baja en primer lugar el caudal de suministro de la bomba de combustible (control 2).

- Si es correcta, desenroscar el racor de salida de combustible de la bomba, o en su defecto del filtro, y colocar un manómetro con la lleve de la válvula en posición de cerrado; hacer funcionar la bomba, haciendo un puente en el relé taquimétrico, hasta que el manómetro se estabilice: la presión indicada deberá ser mayor que la indicada por el fabricante en la presión del sistema principal y si es menor sustituir la bomba. Si es correcto, observar si existe una fuga de carburante en algún punto del circuito de alimentación, incluido el acumulador de presión. Si persiste, actuar sobre el regulador de presión: poniendo una arandela más gruesa o colocando mayor número de arandelas, la presión del sistema aumenta.

- Si la presión es muy elevada actuar sobre el regulador de presión; poniendo una arandela más delgada o quitando arandelas la presión del sistema baja. Si no disminuye, verificar el conducto de retorno al depósito del regulador de presión.

Control 4.

Presión de Control en frío.

Esta prueba es válida siempre que la presión del sistema principal sea correcta. Con el motor frío (< 30ºC), comprobar que los tubos del regulador de calentamiento no están doblados u obstruidos y desconectar los enchufes del regulador de la fase de calentamiento y de la válvula de aire adicional. Conectar un manómetro con válvula de cierre en el cierre en el tubo que une el retorno de combustible del dosificador-distribuidor y el regulador de calentamiento. Abrir la llave del manómetro y hacer funcionar la bomba continuamente, haciendo un puente en el relé taquimétrico. Leer la presión indicada en el manómetro y hacer funcionar la bomba continuamente, haciendo un puente en el relé taquimétrico. Leer la presión indicada en el manómetro y confrontarla con las indicadas por el fabricante correspondiente a la temperatura del motor en el momento en que se realiza la prueba. Una vez realizada la prueba conectar nuevamente los enchufes en sus respectivos lugares.

Si la presión es alta comprobar que no está obstruido el retorno de combustible desde el regulador de calentamiento. Sustituir el regulador de calentamiento en caso de obstrucción.

Si la presión es baja observar si hay una fuga de combustible. Si no existe fuga, sustituir el regulador de calentamiento.

Control 5.

Presión de Control en Caliente.

Esta prueba es válida siempre que la presión del sistema principal sea correcta.

Con el motor caliente, vacío desconectado, repetir la prueba de presión de control en frío pero con el enchufe del regulador de calentamiento conectado. Al cabo de unos 5 minutos confrontar la presión leída con las indicadas por el fabricante. Una vez realizada la prueba colocar nuevamente el relé taquimétrico.

Si la presión es baja controlar la alimentación eléctrica del regulador de calentamiento. Si no es correcta consultar el esquema eléctrico y localizar la interrupción. Si es correcta sustituir el regulador de calentamiento.

Con el motor caliente, vacío conectado, y el enchufe del regulador de calentamiento conectado, poner el motor en marcha y dejarlo girar a ralentí. Comprobar que al cabo de unos minutos la presión de control se encuentra dentro de los límites especificados.

Si la presión es baja, verificar el ajuste del régimen de ralentí. Asegurarse de que no hay una entrada de aire en el conducto que une el regulador de calentamiento con el colector de admisión. Sustituir el regulador de calentamiento en caso persistir la baja presión.

Hay automóviles cuyo regulador de calentamiento no dispone de dispositivo de enriquecimiento a plena carga (no incorpora el tubo que comunica el regulador de calentamiento con el colector de admisión). En estos vehículos realizar la prueba con el motor caliente de la forma indicada en “vacío desconectado”.

Control 6

Presión Residual.

Con el motor a temperatura normal de funcionamiento, colocar un manómetro en el tubo que une el retorno de combustible del dosificador-distribuidor y el regulador de calentamiento. Abrir la llave del manómetro y poner en funcionamiento el motor a ralentí, hasta que indique la presión de control en caliente (vacío conectado). Parar el motor y observar la caída de presión al cabo de 10 o 20 minutos, confrontando los valores obtenidos con los indicados por el fabricante.

Si la presión residual cae por debajo del nivel mínimo indicado, repetir la prueba anterior pero con la llave del manómetro cerrada para averiguar si la fuga de presión se produce antes o después del manómetro.

Si se produce antes del manómetro controlar: Si existe una fuga de gasolina desde el regulador de mezcla hasta la bomba de combustible, la hermeticidad del inyector de arranque en frío, válvulas de retención de la bomba de combustible y filtro y los anillos de hermetizado del regulador de presión.

Si se produce después, controlar: si existe una fuga de combustible desde el regulador de calentamiento hasta el regulador de presión y los anillos de hermetizado de este último elemento.

Control 7

Medidor del Caudal de aire

Mantener el motor en marcha durante 10-15 minutos. Desconectar el conducto de admisión del medidor del caudal de aire.

Mover suavemente el plato en el sentido adecuado; la palanca deberá oponer una resistencia uniforme en todo su recorrido. Desplazar rápidamente el plato y soltarlo: volverá a la posición de reposo y rebotará dos veces en el tope. Si se observara alguna falta de suavidad en el movimiento, quitar los tras tornillos de fijación y separar ligeramente el distribuidor-dosificador del medidor del caudal de aire. Mover el plato y verificar sólo el movimiento de las palancas sin que intervenga el pistón; si el desplazamiento es correcto, sustituir el conjunto distribuidor-dosificador. Si, en cambio, la anomalía es debida a un defecto en el movimiento del grupo palancas-plato, sustituir el medidor del caudal de aire.

Comprobar que el plato se encuentra en el centro del venturi; de lo contrario, aflojar el tornillo de sujeción y centrar el plato insertando una galga de espesores alrededor de sus bordes.

La superficie del plato deberá estar al mismo nivel o como máximo a 0,5 mm. Del nivel del venturi; si no está, ajustar actuando ligeramente sobre la abrazadera del muelle de lámina o bien, según el vehículo, golpeando con cuidado el pasador guía.

Si se ha manipulado el plato, ajustar el régimen de ralentí y el contenido de CO.

Control 8

Válvula de aire adicional.

Con el motor frío, extraer los enchufes de conexión eléctricos y conectar un voltímetro. Accionar el motor de arranque la tensión indicada en el voltímetro será la misma que la batería.

Conectar los enchufes y un cuentarrevoluciones al motor. Accionar el arranque y dejar que el motor gire a ralentí (motor frío no superando los 30ºC). Bloquear el tubo flexible entre la válvula de aire adicional y el colector de admisión.

Deberá reducirse el numero de revoluciones. Repetir la operación ahora con el motor caliente. No deberá modificarse el numero de revoluciones. En caso contrario (los 2) sustituir la válvula.

La duración máxima de funcionamiento es de 5 a 10 minutos y deberá estar totalmente cerrada a 70ºC.

Control 9

Termocontacto Temporizado.

Con el motor frío, extraer el conector eléctrico del inyector de arranque en frío. Sacar el cable de alta Tensión de la tapa del distribuidor de encendido y conectarlo a masa (para que no arranque el motor). Conectar un voltímetro o lampara de pruebas en los terminales del conector. Accionar el motor de arranque, manteniéndolo en funcionamiento. Y observar la lampara, deberá encenderse entre 1 y 12 sg., dependiendo de la temperatura del motor (a mayor temperatura menor tiempo).

Restablecer las conexiones. Arrancar y dejar en funcionamiento hasta que consiga la temperatura de funcionamiento. Repetir la operación. A partir de 25-40 ºC no deberá encenderse nunca.

Control 10

Inyector de Arranque en frío.

Medir la resistencia del inyector, tiene que estar comprendida entre 3 y 15.

Extraer el inyector de arranque en frío de su alojamiento en el colector de admisión, sin desconectar el racor del combustible, y colocarlo en un recipiente adecuado (probeta graduada mínimo de ½ litro). Desconectar el enchufe múltiple de la válvula de aire adicional y conectarlo en el inyector de arranque en frío. Sacar el cable de alta tensión de la tapa del distribuidor y conectarlo a masa. Accionar el arranque; el inyector ha de pulverizar combustible formando un cono de aprox. 80º.

Conectar nuevamente el enchufe múltiple a la válvula de aire adicional, el correspondiente al inyector y el cable de alta tensión. Hacer funcionar continuamente la bomba eléctrica, uniendo los bornes correspondientes de la base del relé taquimétrico. Una vez deje de pulverizar, limpiar la boquilla del inyector y observar que, durante un tiempo no inferior a 60 segundos, no sale gasolina del mismo.

Control 11

Inyectores.

Sacar los inyectores del colector de admisión y colocarlos en un recipiente adecuado, dejando conectados los tubos de alimentación. Anular el relé taquimétrico. Desplazar en el sentido adecuado el plato del medidor de caudal de aire. Cada inyector deberá pulverizar formando un cono de aprox. 35º.

Con la bomba de combustible en funcionamiento, dejar el plato sonda del medidor de caudal de aire en reposo. Observar que, durante 2 minutos, los inyectores no gotean.

Colocar cada inyector, por separado, en una probeta calibrada. Anular el relé taquimétrico y accionar el plato sonda hasta que se inyecten unos 500 cc. de combustible en una de las probetas. Comprobar el caudal que hay en cada recipiente; como máximo deberá haber una diferencia de un 15% entre el caudal mayor y el menor, si la diferencia máxima entre dos probetas sobrepasa la tolerancia, permutar los dos conjuntos tubo-inyector y volver a efectuar la prueba. Si la diferencia prosigue en el inyector, éste o el tubo es el causante. Si el defecto corresponde siempre a la misma salida del dosificador-distribuidor, el causante es el mismo. Sustituir el distribuidor-dosificador.

Si se dispone de una bomba de ensayo es posible realizar las pruebas de control de calibrado y de hermeticidad. Situar el inyector sobre la bomba de ensayo. Hacer subir lentamente la presión, hasta que el inyector comience a pulverizar; confrontar la presión indicada por el manómetro y la establecida por el fabricante.

Control 12

Estanqueidad circuito de Admisión.

Las entradas de aire suelen producirse en las uniones. Observar si las uniones no son estancas; desde la toma de vacío del sistema de encendido, holgura en el eje de la mariposa, tuberías de reaspiración de los vapores de aceite, etc. Estas comprobaciones pueden hacerse visualmente o bien, con el motor en marcha al ralentí, aplicando con un pincel pequeñas cantidades de agua o aceite de motor en los posibles puntos de fuga. Si en alguno de ellos se produce una entrada de aire se observará cómo el aire que penetra arrastar también al agua o aceite.

Control 13

Mariposa de gases.

Comprobar que la articulación, al pisar el acelerador, mueve sin dificultad la mariposa de gases en todo su recorrido.

Comprobar que al pisar a fondo el pedal del acelerador, la mariposa está completamente abierta.

Observar que, con el pedal del acelerador en reposo, la articulación de la mariposa descansa sobre el tope, no quedando encallada.

Control 14

Fuga de carburante.

Observar si hay alguna fuga de combustible en algún punto del sistema de alimentación; desde la bomba y el acumulador, colocados generalmente junto al depósito en los bajos del vehículo, hasta las canalizaciones de los inyectores, especialmente en las uniones de todo el sistema.