Funcionamiento del airbag. Parte 1

Los sistemas de seguridad pasiva tienen la función de ofrecer la mejor protección posible de los pasajeros en caso de accidente. Hoy en día, existen numerosos modelos de airbag y poco a poco se han convertido en un estándar en todas las clases de vehículos.

  

FUNDAMENTOS

En los años 60 surgieron las primeras ideas para crear un sistema airbag. En aquella época representaba un obstáculo enorme el tiempo que necesitaba la bolsa de aire para hincharse. Se intentó solucionar este problema con aire comprimido. Sin embargo, esta opción no cumplía con los requisitos necesarios. A principios de los años 70 se lograron los primeros éxitos y la bolsa de aire podía inflarse en el tiempo previsto con la ayuda de cargas propulsoras y pirotécnicas.

Los primeros sistemas airbag se introdujeron a mediados de los 70 y principios de los 80 en vehículos de gama alta. A finales de los 80 se introdujo el airbag para el acompañante, y poco o poco se crearon otros modelos, como p.ej. el airbag para la cabeza o para los laterales. Actualmente, los sistemas airbag forman parte del equipamiento estándar de un vehículo.

COMPONENTES

Unidad de control del airbag

La unidad de control es el núcleo del sistema airbag y se ubica en el centro del vehículo. Normalmente se encuentra en la zona del tablero de instrumentos, en la zona llamada túnel central.

Cumple con las siguientes funciones:

• Detección de accidentes.
• Detección a tiempo de las señales emitidas por los sensores.
• Activación a tiempo de los circuitos de encendido necesarios.
• Suministro de energía de los circuitos de encendido por medio del condensador, independientemente de la batería del vehículo.
• Autodiagnosis de todo el sistema.
• Registro de los fallos surgidos en la memoria de averías.
• Encendido del testigo luminoso de control del airbag si falla el sistema.
• Unión a las otras unidades de control por medio de CAN-Bus.

En las unidades de control modernas se almacena información que se ha obtenido gracias a diversos tests que simulan accidentes. Permiten clasificar el accidente por su grado de gravedad.

Se realizan las siguientes clasificaciones:

• Gravedad 0 = accidente leve; no se ha accionado ningún airbag
• Gravedad 1 = accidente de gravedad media; es posible que se hayan activado los airbags en una primera fase
• Gravedad 2 = accidente grave; se han accionado los airbags en la primera fase
• Gravedad 3 = accidente muy grave; se han accionado los airbags en la primera y en la segunda fase

Además del grado de gravedad, la unidad de control, para su estrategia de activación, también tiene en cuenta otro tipo de información sobre el sentido de la marcha (impacto de la potencia), p.ej. 0°, 30° y el tipo de accidente. También tiene en cuenta si los ocupantes llevaban puesto el cinturón de seguridad o no.

Sensores de accidente

Dependiendo del sistema airbag y del nº de airbags disponibles, los sensores de accidente y de aceleración se encuentran directamente en la unidad de control, o también pueden ubicarse como si fueran satélites en el frontal o en el lateral del vehículo

Los sensores frontales siempre se montan de dos en dos. Por regla general se trata de sensores que trabajan según el sistema masa-resorte. Dentro del sensor se encuentra una polea que se ha llenado con un peso enorme. Esta polea de peso está rodeada por una abrazadera de bronce, cuyo extremo va fijado a la polea de peso y a la carcasa del sensor. Esta circunstancia permite a la polea de peso un único movimiento cuando la fuerza aplicada procede de una dirección determinada. Si se aplica la fuerza, la polea de peso gira contra la abrazadera de bronce y cierra por medio de un contacto el circuito de corriente hacia la unidad de control. Para la autodiagnosis, el sensor lleva una resistencia con una impedancia muy elevada.

Otro tipo de sensor de movimiento es aquel en el que se ha empleado masa de silicio. Si se aplica la fuerza, se moverá la masa de silicio del sensor. Dependiendo de la suspensión de la masa del sensor se produce una modificación en su capacidad eléctrica, que sirve de información a la unidad de control.

Debido a su rápida posibilidad de registro se emplean los sensores para poder transmitir información a la unidad de control lo más rápidamente posible en caso de accidentes laterales.

También se emplean sensores de presión. Estos sensores se montan en las puertas y reaccionan, en caso de accidente, ante un cambio de presión dentro de las puertas. En vehículos que lleven este tipo de sensores de presión es muy importante que las láminas de aislamiento de las puertas vuelvan a montarse correctamente si ha habido que desmontarlas. Si las láminas de aislamiento de las puertas no se montan correctamente y se produce una pérdida de presión en un accidente, podría verse afectado el funcionamiento de los sensores de presión.

Al desmontar los sensores de accidente siempre deberá respetarse la dirección de montaje, que va indicada en el sensor mediante una flecha. El umbral de activación se sitúa en una aceleración de aprox. 3 – 5 g. Por motivos de seguridad y para evitar una activación involuntaria, siempre deberán enviar la información para activar el/los airbag(s) dos sensores que trabajen de manera independiente. Un ejemplo de sensor de seguridad es el sensor Safing.

Sensor de seguridad Safing

El sensor Safing tiene la función de evitar que el airbag se active involuntariamente.

Está conectado en línea con los sensores frontales. El sensor Safing va integrado en la unidad de control del airbag. Está compuesto por un contacto Reed, dentro de un tubo lleno de resina, y de un imán con forma de anillo. El contacto Reed abierto se encuentra dentro de un tubo lleno de resina sobre el que se encuentra el imán con forma de anillo. El imán va sujeto al extremo de la carcasa por medio de un muelle. Si se aplica fuerza, el imán se desliza contra la potencia del muelle a través del tubo lleno de resina y cierra el contacto Reed. Con ello, el contacto para activar el airbag está cerrado.

 

Fuente: Hella