viernes, 18 de diciembre de 2009

Guía Michelin año 1917. nº 8


Esta nueva entrega o página de la guía michelin del año 1917, hace referencia al neceser para la reparación de cámaras.

miércoles, 16 de diciembre de 2009

Actuador de la mariposa electrónica







La misión del actuador electrónico es la cerrar o abrir la mariposa de gases en función de la excitación recibida de la unidad de control, está comandado por la Unidad de Control Electrónica (ECU) y consta de un motor de corriente continua con un conjunto de tres engranajes para transmitir el giro del motor hasta la mariposa.
La ECU controla al motor del actuador por medio dos cables, regulando el sentido de giro mediante la inversión de la polaridad.

sábado, 12 de diciembre de 2009

Vehículos eléctricos Renault

Hoy día no son pocos los fabricantes que están desarrollando motores que de forma exclusiva emplearán la energía eléctrica para impulsarse.

Sin ir más lejos, en la actualidad, el fabricante francés Renault preconiza el desarrollo de cuatro vehículos de concepto Z.E., es decir, prototipos de cero emisiones: Fluence, Kangoo, Twizy y Zoe.
Estos vehículos, cien por cien eléctricos, entrarán en circulación entre los años 2011 y 2012. Se contempla tres sistemas de recarga que aseguren su movilidad.
1.- Recarga estándar o completa, con una duración de 6 a 8 horas con un enchufe doméstico estándar, podría realizarse en el garaje de casa o en el lugar de trabajo.
2.- Recarga rápida, de 20 a 30 minutos en determinados puntos de la ciudad.
3.- Cambio de batería por otra cargada al 100% en unos tres minutos, en estaciones Quichdrop.


Para saber más visita la web oficial de Renault:
http://www.renault-ze.com/es/

jueves, 3 de diciembre de 2009

Guía Michelin año 1917. nº 7






Consejos para prolongar la vida del neumático de la época.

sábado, 28 de noviembre de 2009

Hyundai presenta su primer motor de gasolina de inyección directa


El grupo coreano Hyundai-Kia ha presentado a mitad del mes de noviembre su nuevo propulsor de gasolina de inyección directa denominado Theta II GDI, concebido para lograr un incremento de la potencia y, a la vez, una disminución de los consumos, por consiguiente, de las emisiones de CO2 a la atmósfera.

Se trata de un motor de cuatro cilindros con una cilindrada de 2.4 litros, con una potencia de 201 CV a 6.300 rpm y un par de 250 Nm a 4.250 rpm. Respecto a un motor de inyección indirecta comparable, las cifras de consumos y emisiones se reducen en un 10%. El primer modelo que incorpore este propulsor será el nuevo Hyundai Sonata, previsto para principios de 2010

jueves, 26 de noviembre de 2009

Conducción económica-Ahorro de combustible




El empleo de técnicas de conducción permite ahorrar a los automovilistas hasta un 15% anual de combustible provocando a su vez una disminución de la contaminación

El estilo de conducción incide en gran medida en el consumo de cualquier automóvil, ya que los conductores tienen determinadas costumbres que aumentan el gasto en combustible y que, en ocasiones, aceleran el envejecimiento del vehículo. Estos malos hábitos pueden corregirse siguiendo unos sencillos consejos al volante y en el mantenimiento del vehículo.

Poner el coche en funcionamiento ya consume energía, pero, a diferencia de lo que la gente suele creer, lo hace de forma muy controlada poniendo en marcha el motor con el mínimo esfuerzo posible, por lo que siempre debemos arrancar sin acelerar. La manera de comenzar la marcha será distinta dependiendo de la clase de motor, por ejemplo, si el motor es de gasolina nos pondremos en marcha inmediatamente después del arranque. Sin embargo, si se trata de un motor diesel tendremos que esperar aproximadamente tres segundos antes de empezar a circular para permitir que la bomba de aceite engrase el motor.

La forma más eficiente de conducir es hacerlo en las marchas más largas posibles manteniendo el motor a bajas revoluciones puesto que el vehículo avanza más con un menor esfuerzo energético. Así, el correcto empleo de la caja de cambios es vital para el ahorro, por lo que debemos prestar atención al cuentarrevoluciones o guiarnos por el marcador de velocidad. Por regla general, en los motores de gasolina la aceleración y el cambio de marcha debe realizarse cuando se han alcanzado las 2.000 o 2.500 rpm. En cuanto a los diesel, lo haremos entre las 1.500 y 2.000 rpm.

Durante la conducción es conveniente mantener la velocidad de circulación lo más uniforme posible evitando frenazos bruscos. Para ello, en las reducciones es aconsejable ir parando el vehículo con el freno y reducir en el último momento. Mediante esta técnica no sólo se reduce el consumo, sino que ayuda a disminuir la contaminación acústica.

Por otra parte, también es importante intentar mantener el motor al ralentí el menor tiempo posible puesto que, en contra de la creencia popular, en punto muerto el vehículo tiene un consumo fijo de aproximadamente medio litro de carburante por hora. Si pretendemos ahorrar combustible es más aconsejable poner una marcha larga y dejar que el automóvil ruede con ella sin acelerar. De esta forma el movimiento de las ruedas mantendrá el motor en marcha y, a más de 20 km/h, el consumo de gasolina será nulo.

También ayuda a ahorrar energía hacer un uso racional de los accesorios del vehículo. En consecuencia, se recomienda utilizar los elementos del sistema eléctrico como el aire acondicionado sólo cuando sean imprescindibles y a temperaturas moderadas de forma que el gasto sea menor.

De la misma manera, hay que evitar situaciones desfavorables para una conducción económica como viajar con las ventanillas abiertas y llevar elementos exteriores (la baca o cajones) si no se están utilizando porque estos añadidos modifican la aerodinámica del automóvil provocando que el consumo aumente.

Al margen de estos aspectos a tener en cuenta a la hora de conducir, hay otro factor importante que interviene de forma decisiva en la reducción del consumo como es el mantenimiento mecánico del vehículo. Evitar averías siempre es una fuente de ahorro y por eso es conveniente realizar revisiones del motor, no retrasar los cambios de aceite y filtros y controlar al menos una vez al mes que la presión de los neumáticos sea la correcta.

miércoles, 25 de noviembre de 2009

Sistemas anticontaminantes para motores diesel


El sistema de filtro de partículas de Citröen-Peugeot:

El Sistema de Filtro de Partículas (FAP), permite al motor 2.2 HDi del Citröen C5, reducir en más de un 95% las emisiones de partículas Diesel.

Este filtro retiene las partículas no quemadas rechazadas por el motor, y asegura su combustión. El nivel de emisiones de particulas del motor HDi, ya de por sí particularmente bajo, debido a la inyección directa common rail, alcanza el límite de lo medible y va mucho más allá de las futuras normas medioambientales de la Unión Europea. El sistema FAP refuerza así los logros del motor Diesel en materia de protección medioambiental.

El sistema FAP, desarrollado por el grupo PSA Peugeot Citröen, se puso en marcha gracias al common rail del motor HDi que, por su propio principio de funcionamiento, permite controlar las diferentes fases de la combustión. Vía el control motor, la flexibilidad del common rail permite, ajustando la temperatura de los gases de escape gracias a una postcombustión, dirigir la regeneración del filtro. Hasta el momento, la regeneración del filtro, por combustión de partículas filtradas, constituía el mayor obstáculo al desarrollo del FAP para el automóvil.

La solución técnica adoptada permite una regeneración eficaz, imperceptible para el conductor, que no repercute en absoluto en la conducción.

Descripción del sistema FAP

El filtro de partículas es una estructura porosa, de carburo de silicio, que captura las partículas de los gases de escape. Se caracteriza por una gran eficacia de filtración y una gran capacidad de retención de partículas.

Se compone de:

  • un soporte filtrante asociado a un precatalizador situado más arriba y de captores de control de la temperatura y de la presión.

  • un programa evolucionado de mandos y controles del motor HDi “common rail” que dirige la regeneración del filtro y el auto-diagnóstico: es el corazón del sistema.

  • un aditivo incorporado de carburante y ya integrado en el vehículo.

El principio de regeneración del filtro de partículas.

La regeneración consiste en quemar periódicamente las partículas acumuladas en el filtro. Siempre que haya oxigeno la combustión se efectúa cuando la temperatura de los gases de escape es superior a 550ºC.

La regeneración del filtro está dirigida por el sistema de inyección “common rail” que permite activar las inyecciones múltiples a fin de llevar la temperatura inicial de gas (del orden de 150ºC en circulación urbana) a 450ºC a la salida del colector de escape.

Esta operación de aumento de la temperatura se efectúa en dos etapas:

1. Una postinyección de carburante en fase de expansión produce una postcombustión en el cilindro y conlleva un aumento de la temperatura de 200ºC a 250ºC.

2. Una postcombustión complementaria, generada por un catalizador de oxidación situado sobre el filtro, transforma los hidrocarburos no quemados consecuentes de la postinyección. La temperatura puede aumentar 100ºC más.

Para alcanzar la regeneración, el carburante incorpora Eolys (una composición a base de cerina), fabricado por la sociedad Rhodia, baja la temperatura natural de la combustión de las partículas a 450ºC.

La filtración de los gases de escape se realiza constantemente. Según el estado de obstrucción del filtro, la regeneración interviene cada 400 o 500 Km.

Para asegurar su eficacia, el filtro se limpia con agua bajo presión hasta los 80.000 km. en los concesionarios con el propósito de eliminar los depósitos de cerina.

Un balance medioambiental

El sistema FAP se inscribe dentro de la estrategia de reducción de emisiones contaminantes que persigue la marca Citröen y el grupo PSA Peugeot Citröen. El sistema FAP proporciona al motor Diesel HDi una ventaja ecológica determinante completando eficazmente sus resultados intrínsecos para la eliminación de partículas y de humos.

martes, 24 de noviembre de 2009

Guía Michelin año 1917. nº 6


Neumático de socorro.

Lo que había que trabajar para poder continuar la marcha, curiosísimo, no dejes de leerlo.

miércoles, 11 de noviembre de 2009

Información técnica de NGK



NGK es el principal fabricante de bujías del mundo y dispone de fábricas y oficinas de venta en todo el mundo.


En su web dispone en el apartado información técnica, cursos de formación de descargar gratis sobre bujías, calentadores diesel y de sondas lambdas.


Visítala es bastante interesante.

Pincha en el siguiente enlace:
http://www.ngk.es/Cursos_de_Formacion.1056.0.html



viernes, 6 de noviembre de 2009

Actuador rotativo de ralentí



Este dispositivo sustituye a la válvula de aire adicional utilizada en el sistema K-Jetronic, KE-Jetronic. L-Jetronic y derivados, Motronic. Esta constituido por un conducto por donde pasa la corriente de aire adicional que pone en by-pass a la mariposa de aceleración. Este conducto esta controlado por una válvula corredera giratoria (5) que puede abrir mas o menos el paso de este conducto según la posición que le imprima el inducido giratorio (4) cuya posición inicial viene controlada por el muelle espiral (2) que le sujeta por su extremo superior. El dispositivo esta provisto de un bobinado (3) que recibe corriente a través de una conexión eléctrica (1).
Según el estado de saturación eléctrica a que se encuentre el bobinado se determina una variación angular (giro) del inducido. Esta variación angular del inducido arrastra a la válvula giratoria (5) lo que se traduce en diferentes posiciones de abertura para el paso del aire a través del by-pass.
El actuador rotativo es controlado por la centralita ECU. Esta tiene en cuenta los datos que le proporcionan los sensores de: temperatura motor, régimen de giro y posición de abertura de la mariposa de gases. Estos tres valores son tratados por la ECU y son comparados con los valores tipo que tiene memorizados, y de aquí se elabora una señal eléctrica que es enviada al bobinado del actuador rotativo el cual determina el ángulo de giro del inducido y con ello la abertura de la válvula corredera giratoria. De esta manera el régimen de ralentí se ajusta automáticamente no solo a la diferente temperatura del motor sino a otros estados del mismo e incluso a su desgaste ocasionado por el envejecimiento del motor.



jueves, 5 de noviembre de 2009

El polímetro o multímetro



El polímetro es un instrumento que permite verificar el perfecto funcionamiento de un circuito eléctrico. Mide tensiones alternas y continuas, corrientes, resistencias, etc. Afortunadamente, su producción en masa ha abaratado el precio de este tipo de aparatos, y en la actualidad se pueden adquirir en cualquier gran superficie.

El polímetro permite medir principalmente voltios de corriente continua y alterna, valores de resistencias, test de conductividad de pistas y cables y ganancia de transistores.

Hay dos tipos de polímetros: los digitales y los analógicos. Los digitales son más precisos porque la medición que se señala en la pantalla es exacta. En cambio, en los analógicos aparecen marcadas mediante un modulador cuya aguja señala el dato.


Para más información pincha sobre el siguiente enlace:

http://www.youtube.com/watch?v=w5fslzYZkjI&feature=related

Polímetros digitales

Video dedicado al polímetro digital.

http://www.youtube.com/watch?v=fwGlnGyos38&feature=related

Precauciones en el uso del polímetro


Precuaciones que debemos que tener en cuenta a la hora de usar el polímetro.


http://www.youtube.com/watch?v=UeBuQVxY6A0&feature=related

Potenciómetros

Para saber más sobre los potenciómetros aplicados al automóvil te aconsejo que veas este video.

http://www.youtube.com/watch?v=x4I_i2P4QTg

Bujías de precalentamiento o calentadores


Sistema de ayuda al arranque en motores Diesel.

Los motores Diesel cuando están fríos presentan dificultad de arranque o combustión ya que las perdidas por fugas y de calor al comprimir la mezcla de aire-combustible, disminuyen la presión y la temperatura al final de la compresión. Bajo estas circunstancias es especialmente importante la aplicación de sistemas de ayuda de arranque. La temperatura de autoencendido del gaso-oil de 250ºC es alcanzada durante el arranque con el régimen de revoluciones que proporciona el motor de arranque al motor térmico. Los motores de inyección directa (DI), necesitan a temperaturas menores a 0ºC un sistema de ayuda al arranque, mientras que los motores con indirecta (IDI) o cámara de turbulencia necesitan un sistema de ayuda al arranque para cualquier temperatura.

Los motores con antecámara y de cámara auxiliar de turbulencia (IDI), tienen en la cámara de combustión auxiliar una bujía espiga de incandescente (llamados calentadores) como "punto caliente". En motores pequeños de inyección directa, este punto caliente se encuentra en la periferia de la cámara de combustión.


Para ver como se comprueban los calentadores, pincha en los siguientes enlaces:

http://www.youtube.com/watch?v=7tkr_myiOy8&feature=player_embedded#at=108

http://www.youtube.com/watch?v=-0JRrmP4yk4&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=5MjKLg028lM&feature=related

viernes, 16 de octubre de 2009

Guía Michelin año 1917. nº 5


Seguimos con las entregas de la guía michelin del año 1917.











Se puede apreciar claramente como se desmontaba y montaba un neumático de la época.

viernes, 11 de septiembre de 2009

Se gana por lo que se sabe no por lo que se hace


Un ingeniero que fue llamado para arreglar una computadora muy grande y extremadamente compleja...... una computadora que valía 12 millones de dolares.

Sentado frente a la pantalla. oprimió unas cuantas teclas, asintió con la cabeza, murmuró algo para sí mismo y apagó el aparato.

Procedio a sacar un pequeño destornillador de su bolsillo y dio vuelta y media a un minusculo tornillo.
Entonces encendió de nuevo la computadora y comporbó que estaba trabajando perfectamente.

El presidente de la empresa se mostró encantado y se ofreció a pagar la cuenta en el acto.

- "¿Cuánto le debo?" -preguntó.

- "Son mil dolares, si me hace el favor".

- "¿Mil dólares? ¿Mil dólares por unos momentos de trabajo? ¿Mil dólares por apretar un simple tornillito?
¡Ya sé que mi computadora cuesta 12 millores, pero mil dólares es una cantidad disparatada!

Le pagaré sólo si me manda una factura perfectamente detallada que la justifique.


El ingeniero asintió con la cabeza y se fue.

A la mañana siguiente, el presidente recibió la factura, la leyó con cuidado, sacudió la cabeza y procedió a pagar la factura en el acto, sin chistar. La factura decía:

Detalle de servicios prestados:
1.- Apretar un tornillo: ................................................. 1 dólar
2.- Saber qué tornillo apretar: ................................ 999 dólares.


Dedicado a todos aquellos profesionales que día a día se enfrentan con la desconsideración de quienes por su propia ignorancia no alcanzan a entenderlos.

jueves, 11 de junio de 2009

Guía Michelin año 1917. nº 4




Impresionante..... ya existía botellas para el inflado de los neúmaticos.

miércoles, 10 de junio de 2009

Guía Michelin año 1917. nº 3


Uno de los primeros útiles (gato) de elevación del vehículo para la sustitución del neumático.


Obsérvese "no más esfuerzo......."

lunes, 25 de mayo de 2009

Guía Michelín año 1917, nº 2



2º entrega de esta guía tan curiosísima. No dejes de leerla.

jueves, 21 de mayo de 2009

Comprobación inyector common rail



Video sobre la verificación de inyectores del sistema de inyección common rail.






Pincha sobre el enlace
http://www.youtube.com/watch?v=gDYRhoBhMNo

martes, 19 de mayo de 2009

Ayudas para la compra de un vehículo. Plan 2000E



Ayudas por el Plan 2000E
Después que el pasado 12 de mayo el presidente del Gobierno español anunciara la medida en el transcurso del Debate sobre el estado de la Nación, desde el 18 de mayo se puso en marcha el Plan 2000E, con el objetivo de paliar la crisis del sector automovilístico a nivel nacional.

Concretamente, en el plazo aproximado de un año, 100 millones de euros serán destinados a la adquisición de vehículos, nuevos o de segunda mano, por parte de particulares, PYMES o autónomos. Cada comprador que decida adquirir un vehículo, se prevé que reciba unos 2.000 euros de ayudas. Este importe, 500 euros serán aportados por el Gobierno Central, otros 500 por la Comunidad Autónoma correspondiente, en el caso que ésta así lo decida finalmente, y los 1.000 euros restantes correrán a cargo de los fabricantes. Así, el Plan 2000E contempla estas ayudas para la compra de coches, con un precio de hasta 30.000 euros, a cambio de achatarrar un vehículo de más de diez años de antigüedad. En el caso que quiera adquirirse un coche de segunda mano, la ayuda económica será de hasta 1.000 euros, ya que no podrá sumarse la ayuda por parte de los fabricantes.

Según ha informado el ministro de ministerio de Industria, Turismo y Comercio (MITYC), el Plan 2000E no puede acumularse a las ayudas del actual Plan VIVE, por lo que el consumidor deberá elegir entre la ayuda directa que proporciona la nueva iniciativa o la ayuda a la financiación del segundo plan. Cabe decir que ambos tipos de ayuda fomentan la reducción de las emisiones de CO2.

lunes, 18 de mayo de 2009

Vehículo eléctrico renault


Renault presenta Kangoo be bop Z.E., un vehículo eléctrico para exhibiciones

Renault ha presentado el pasado 6 de mayo, con ocasión de la Asamblea General de accionistas de París, un prototipo eléctrico, Kangoo be bop Z.E. Este vehículo posee una tecnología muy similar a la de los futuros vehículos de serie que se encuentran en desarrollo en estos momentos.

A partir de julio, Kangoo be bop Z.E. emprenderá un recorrido por toda Europa para que lo puedan probar aquellos que lo deseen.

2011 será el año de la comercialización masiva de vehículos eléctricos Renault al alcance de todos los bolsillos.

Un diseño específico y funcional

Derivado de un Renault Kangoo be bop convencional, Kangoo be bop Z.E. se distingue por su color azul Énergie. Los rombos Renault de la calandra y de las llantas son de cromo satinado también azulado. En el interior podemos encontrar distintos toques del mismo tono y de verde ácido metalizado en los mandos y en la ebanistería, lo que confiere a Renault Kangoo be bop Z.E. un ambiente único. Kangoo be bop Z.E. recibe asimismo una tapicería específica de terciopelo gris con un dibujo de circuito impreso bordado.


Con el fin de optimizar la gestión de la energía a bordo, Renault Kangoo be bop Z.E., al igual que el Z.E. Concept del Mundial de París, lleva unas luces delanteras y traseras que funcionan mediante diodos electroluminiscentes de bajo consumo. Además, persiguiendo este mismo objetivo de reducción del consumo energético, se ha mejorado sensiblemente la aerodinámica. El Kangoo be bop Z.E. recibe unas llantas macizas (18’’) y su distancia al suelo se ha rebajado 20 mm. respecto al Kangoo be bop convencional.


Renault Kangoo be bop Z.E. presenta en los costados de la carrocería una barra de medida que indica el nivel de carga de la batería. El nivel puede verse cuando el usuario acciona el mando a distancia de apertura de las puertas. En el interior, encontramos otro indicador de carga en la parte izquierda de los contadores del cuadro, el cual está siempre a la vista del conductor.

Una motorización 100% eléctrica
Renault Kangoo be bop Z.E. es un vehículo 100% eléctrico cero emisiones. Se le ha dotado de un motor eléctrico con una potencia de 44 kW (60 CV) cuyo régimen alcanza las 12.000 r.p.m. Proporciona un rendimiento energético muy elevado del 90%, claramente superior al de los motores térmicos.


El motor eléctrico de Kangoo be bop Z.E. está acompañado de un reductor que reemplaza a la caja de cambios, que se monta habitualmente en los motores térmicos. Dicho reductor posee una única relación fija de desmultiplicación. La energía eléctrica se transmite así al motor a través de una unidad electrónica de potencia, que incluye un ondulador y que permite la alimentación del rotor del motor.

Baterías ión-litio de última generación
Renault Kangoo be bop Z.E. lleva unas baterías ión-litio compactas e innovadoras fabricadas por la empresa AESC (Automotive Electric Supply Corporation), participada por Nissan – NEC, (fundada en abril de 2007). El rendimiento de estas baterías comparado con las baterías de la anterior generación de níquel-hidruro metálico es superior en todos los aspectos: prestaciones, fiabilidad, seguridad y rentabilidad. Las baterías de ión-litio no conocen el efecto memoria que podemos observar tras los ciclos de recarga incompletos y que provocan una disminución de la capacidad. La batería AESC debería conservar entre un 80 y un 100% de su capacidad durante un tiempo de seis años.


El conjunto completo de baterías ión-litio permite optimizar el diseño estructural del vehículo y ofrece múltiples aplicaciones. En el Renault Kangoo be bop Z.E., la batería se instala bajo el piso del vehículo y no tiene incidencia en el habitáculo ni en el maletero. De esta manera, aprovechamos las 4 plazas individuales que eran específicas del Kangoo be bop con motor térmico.


La batería consta de 48 módulos, cada uno de ellos con 4 células elementales. Es en dichas células donde tienen lugar las reacciones electroquímicas que permiten producir la corriente o almacenar la energía.


La batería de este prototipo ofrece una energía de 15 kWh. Por lo que a un año y medio de la comercialización, Renault Kangoo be bop Z.E. ofrece ya una autonomía de aproximadamente 100 Km.


En el momento de su llegada al mercado, los vehículos eléctricos de Renault dispondrán de una evolución de las baterías que ofrecerá una autonomía de 160 Km (utilización real del cliente).
Al final de su uso, las baterías de ión-litio se pueden reciclar y la Alianza Renault-Nissan está trabajando en unos procesos y circuitos de reciclaje adecuados.

Una posibilidad de recarga rápida
Kangoo be bop Z.E. se recarga a través de una toma de tipo MarechalTM que se encuentra debajo de una tapa situada en la parte delantera del vehículo, cerca del faro derecho. En el otro extremo del cable encontramos una toma estándar de conexión al soporte correspondiente.

Esta toma permite dos modos de recarga diferentes:
· Una carga clásica en una toma doméstica de 10 o 16 Amperios 220 Voltios que permite recargar el vehículo entre 6 a 8h. Se trata de un modo de recarga adecuado cuando el vehículo está estacionado por la noche o durante la jornada de trabajo.
· Una carga conocida como carga rápida en una toma de 32A 400V trifásica que permite a Kangoo be bop Z.E. recargar un 80% de la batería en aproximadamente 30 minutos.
Una veintena de constructores y de grupos de energía, entre ellos Renault, trabajan actualmente con el grupo alemán RWE sobre la estandarización de una toma eléctrica universal.
Esta toma universal fue presentada el pasado mes de abril en la feria de Hannover y permitirá recargar los futuros vehículos eléctricos de Renault. Se trata de una toma trifásica que soportará una tensión de 400 voltios y ofrecerá, en el momento de la comercialización de los vehículos, una carga eléctrica completa de unos 20 minutos. Este acuerdo multiempresas significa un paso muy importante para el desarrollo del mercado del vehículo eléctrico generalizado.
El Renault Kangoo be bop Z.E. dispone también de un sistema de recuperación de la energía al frenar que permite recargar el vehículo mientras se utiliza.

La estrategia del vehículo eléctrico de la Alianza
La Alianza Renault-Nissan tiene por objeto liderar la comercialización a gran escala de los vehículos cero emisiones. La Alianza establece colaboraciones innovadoras con gobiernos, municipios y compañías energéticas para hacer que progrese el despliegue a gran escala de los vehículos eléctricos por todo el mundo. A día de hoy, la Alianza ha firmado ya 24 colaboraciones.


Renault y Nissan se encuentran entre los primeros constructores de automóviles en comprometerse para obtener resultados significativos en lo que se refiere a reducción de emisiones de dióxido de carbono, durante los últimos años. En enero de 2008, Renault presentó su estrategia y anunció la comercialización a gran escala de vehículos eléctricos a partir de 2011.


La Alianza Renault-Nissan va a ofrecer una gama completa de vehículos eléctricos de calidad, fiables e innovadores, a la vez que asequibles. El primer vehículo Nissan completamente eléctrico será lanzado en Estados Unidos y en Japón en 2010 y Nissan va a comercializar masivamente sus vehículos eléctricos a escala mundial a partir de 2012.


Renault tiene previsto lanzar al mercado sus modelos eléctricos a partir de 2011, empezando por Israel con una berlina familiar y Europa con el Nuevo Kangoo en versión comercial y posteriormente, en 2012, con dos nuevos vehículos muy innovadores.
Los vehículos eléctricos de Renault van a representar sin duda un antes y un después medioambiental, gracias a su tecnología cero emisiones en fase de utilización y a que son muy silenciosos, aunque seguirán siendo asequibles para todos los bolsillos.

Guía Michelín año 1917, nº 1






1ª Entrega de la Guía Michelín publicada en el año 1917.

Agradecimiento especial a nuestro compañero D. Juan José Velasco por prestarnos tan valiosa guía.










Forma de elegir un meumático.

domingo, 17 de mayo de 2009

Tunig. Concentración en Navahermosa 9-4-09



Nuestro alumno Iván Vázquez nos ha proporcionado las fotos de la concentración. Gracias Iván

Pincha en el siguiente enlace para ver el reportaje completo.
http://picasaweb.google.com/calistopuebla/ConcentracionTunigNavahermosa#slideshow/5336864160675218738

lunes, 11 de mayo de 2009

Electroválvulas de inyección de gasolina




El inyector es controlado por la UCE de forma electrónica, para lograr que la pulverización de la gasolina en cada cilindro se realice en la cantidad realmente requerida en cada momento preciso, lográndose así un mayor aprovechamiento y optimización en el consumo del combustible.

Para ver un video relacionado, pincha sobre el sibuiente enlace

http://www.youtube.com/watch?v=XqMfbgkmuBM&feature=related

Potenciómetro de la mariposa de gases




Este sensor detecta el ángulo de giro de la mariposa de aire del motor de gasolina.
Los motores equipados con el sistema monopunto (Mono Motronic) disponen así de una señal de carga secundaria que es utilizada entre otras cosas como información adicional para funciones dinámicas, para identificar el régimen de funcionamiento (ralentí, carga parcial, plena carga) y como señal de marcha de emergencia en caso de fallar el sensor de carga principal (medidor de masa de aire). Para el empleo del sensor de mariposa como sensor de carga principal se consigue la precisión necesaria mediante dos potenciómetros para dos campos angulares.
El par motor exigido lo ajusta el sistema Mono Motronic mediante la mariposa de aire. Para comprobar si la mariposa ocupa la posición calculada, un sensor adecuado evalúa la posición de la mariposa (regulación de la posición). Para asegurar el funcionamiento, este sensor posee dos potenciómetros que trabajan en paralelo (redundancia) y con tensión de referencia separada.


Pincha en el siguiente enlace para ver un video relacionado...

http://www.youtube.com/watch?v=bIPmj6jJA8Q&NR=1

Sensor de picado o detonaciones



El captador de picado viene a ser un micrófono que genera una pequeña tensión cuando el material piezoeléctrico del que esta construido sufre una deformación provocada por la detonación de la mezcla en el interior del cilindro del motor.

Pincha sobre el siguiente enlace para ver video relacionado

http://www.youtube.com/watch?v=mjyGyJHESBQ&feature=PlayList&p=1D360C35D7206A81&index=0

Sensor Map o capatador de presión absoluta



El sensor MAP es un sensor que mide la presión absoluta en el colector de admisión. MAP es abreviatura de Manifold Absolute Presion.

El vacío generado por la admisión de los cilindros hace actuar una resistencia varible (ver esquema) que a su vez manda información a la unidad de mando del motor, de la carga que lleva el motor.

La señal que recibe la unidad de mando del sensor de presión absoluta junto con la que recibe del sensor de posición del cigüeñal ( régimen del motor) le permite elaborar la señal que mandará a los inyectores.

El sensor Map consta de una resistencia variable y de tres conexiones, una de entrada de corriente que alimenta al sensor y cuya tensión suele ser de +5.0 V, una conexión de masa que generalmente comparte con otros sensores, cuya tensión suele oscilar ente 0 V y 0.08 V y una conexión de salida que es la que manda el valor a la unidad de mando y cuyo voltaje oscila entre 0.7 y 2.7 V.

Pincha en el siguiente enlace para ver un video relacionado con el tema.

http://www.youtube.com/watch?v=adZUahF5Sr8

Sensor de oxigeno o sonda lambda.








El Sensor Lambda es precisamente la pieza "fiscalizadora" en los catalíticos.

Su labor es determinar la calidad de la quema del combustible, entregando la información al computador.

Es la pieza que en definitiva establece si se cumplen o no las exigencias de las emisiones de partículas contaminantes
.


Pincha en el siguiente enlace para ver un video sobre la sonda lambda.

http://www.youtube.com/watch?v=Esw6C39y2cM

Sistema start-stop de Bosch

El sistema Start/Stop apaga el motor cuando el vehículo se detiene y lo enciende de nuevo cuando sigue su marcha. Ecología que ahorra.

Para imaginarnos cómo funciona el sistema, pongamos como ejemplo un semáforo en rojo: el conductor levanta el pie del acelerador, pisa el freno y el embrague, pone el coche en punto muerto y suelta de nuevo el embrague. El sistema comprueba entonces que no hay discos de embrague engranados en el motor, que el sensor de rotación de las ruedas del sistema antibloqueo (ABS) registra valor cero (es decir, que el vehículo está parado) y el sensor electrónico de la batería (EBS) indica que hay energía suficiente para encender de nuevo el motor. En ese momento, el sistema apaga el motor rápidamente.

En cuanto la luz del semáforo se pone en verde y el conductor pisa de nuevo el embrague, el motor de arranque adaptado recibe la señal para poner el motor en marcha. Y el motor, efectivamente, arranca de manera rápida, fiable y silenciosa. Una vez metida la marcha y pisado el acelerador, el vehículo puede continuar su marcha normalmente.

Para ver el video del sistema, pincha en el siguiente enlace.
http://www.youtube.com/watch?v=OMgIWgqaVyc

miércoles, 29 de abril de 2009

Bomba de inyección Bosch VE

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Bobina de encendido II

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Bobinas de encendido I

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jueves, 23 de abril de 2009

Inyección KE-Jetronic

KE-JETRONIC

Automóviles que utilizan inyección KE-Jetronic

· Audi: 80, 90 Coupé, Quattro con catalizador, 100, 200 con catalizador.

· Ford Escort RS Turbo.

· Lancia Thema 8.32 ( KE3)

· Mercedes 190 E, 190 2.3 16v, 200 E, 230 E (KE3), 260E, 300E(KE3), 420 SE, 420 SEL, 420 SEC, 500 (del 85), 560 SEL, 560 SEC.

· Volkswagen: Golf GTI 1.8 con catalizador, Jetta GTX 1.8 con catalizador, Passat 1.8 con catalizador (84-88), Passat 2.2 con catalizador (85-88).

En la década de los 80, los fabricantes de automóviles vieron en la electrónica una vía a través de la cual, poder mejorar la efectividad en los sistemas de alimentación, de esta forma, adaptaron en los vehículos generalmente de gama alta o en los modelos deportivos, los llamados sistemas de inyección electrónica.

Sin embrago existe un sistema de inyección, cuya concepción difiere notablemente de los equipos de inyección electrónica, su elevada precisión y una más que probada efectividad y fiabilidad, son solo algunas de las razones que nos lleva al estudio de esta inyección, sin embargo el motivo fundamental, lo vemos justificado por la gran cantidad de vehículos que incorporan dicho sistema de alimentación e incluso hoy en día continúan instalándose en motores de reconocido prestigio.

Se trata de un sistema mecánico de inyección continua, que dispone de una serie de modificaciones que lo diferencian del resto de las inyecciones mecánicas. Lo más importante, es la incorporación de una UCE, que junto a sus correspondientes sensores, consigue adaptar perfectamente la proporción aire-gasolina en cualquiera de las diferentes condiciones de funcionamiento del motor, obteniendo como resultado un ajustado consumo de combustible, así como, una reducción en la emisión de gases contaminantes.

En este sistema, igual que el resto de sistemas de inyección multipunto, el aire y la gasolina recorre circuitos diferentes hasta llegar a la cámara de combustión.

Diferencias con K-Jetronic:

1. Regulador de presión de combustible separado del distribuidor de combustible.

2. Regulador electrohidráulico de presión.

3. Interruptor de mariposa.

4. Unidad de control electrónica (UCE 25 pins)

5. Sensor de temperatura o sonda térmica.

6. Desaparece el regulador de calentamiento

DERIVADOS:

KE2- Jetronic.

- Sustituye la válvula de aire adicional por un actuador rotativo de ralentí que hace las dos funciones; aire adicional y ralentí gobernado por la UCE.

- El inyector de arranque en frío es gobernado por la UCE.

- La UCE recibe información de otros parámetros como: aire acondicionado, temperatura del aire de admisión, presión atmosférica, sonda lambda y caja de cambio automática.

KE3-Jetronic.

Igual que KE2-Jetronic pero introduce en la UCE un sistema de autodiagnosis y 35 pins.

Circuito Neumático:

El aire aspirado por los cilindros o pistones, pasa a través del filtro del aire para llegar al medidor de caudal de aire, este elemento como su nombre indica, tiene la misión de medir la cantidad de aire.

Esta formado por el embudo, el plato sonda y su palanca de accionamiento sobre la que apoya el pistón de mando. Cuando el aire circula a través del embudo ejerce una presión sobre el plato sonda desplazando y transmitiendo el movimiento al pistón de mando, permitiendo el paso de gasolina a los inyectores.

Después del caudalímetro continua por el colector de admisión hasta llegar a la mariposa de gases, desde aquí, una pequeña cantidad se desvía atravesando un conducto o by-pass que dispone de una electroválvula especialmente diseñada para la estabilización de ralentí, el aire finaliza el recorrido en el interior del cilindro, que esta realizando la admisión.

Circuito Hidráulico:

El circuito hidráulico comienza en el deposito de combustible, desde donde es canalizada la gasolina hasta la electrobomba, que se encargará de impulsarla a todo el circuito, mientras el motor se encuentra en funcionamiento.

A continuación nos encontramos con el Acumulador de Presión, su misión principal es la de mantener una cierta presión en los conductos de gasolina, durante un tiempo después de haber parado el motor.

El siguiente elemento en el circuito es el Filtro, en él quedarán retenidos todas las partículas que se encuentran en la gasolina. Una vez filtrada la gasolina llega al Regulador de Presión, que mantendrá la presión en el sistema a un valor constante, retornando la sobrante al depósito.

La gasolina procedente del regulador de presión del sistema, llega al distribuidor-dosificador y circula por su interior hasta la cámara de amortiguación, una derivación la conduce hasta el cuello del pistón de mando y a través de un surtidor al regulador electrohidráulico, quien enriquecerá o empobrecerá la mezcla controlado por la UCE. Desde el regulador electrohidráulico se dirige a inundar todas las cámaras inferiores de presión diferencial para salir a través de un paso calibrado hasta el sobrante.

Dependiendo del volumen de aire aspirado por el motor, el plato sonda del medidor del caudal de aire eleva al pistón de mando, abriendo la lumbrera y regulando la sección de paso de la gasolina a las cámaras superiores.

Al entrar la gasolina en las cámaras superiores, deforman las membranas debido a la menor presión en las cámaras inferiores, esta deformación permite la apertura de las válvulas de asiento plano y la salida de la gasolina hacia los inyectores. Estos están situados en el colector delante de cada válvula de admisión, son completamente mecánicos, de modo que cuando se supera la presión de tarado abren, saliendo la gasolina finamente pulverizada para mezclarse con el aire.

La correcta dosificación de la mezcla se consigue gracias a la corrección que realiza el circuito electrónico.

Circuito Electrónico:

Esta formado por la UCE que recibe información de las distintas fases de funcionamiento del motor:

· Régimen de giro.

· Temperatura.

· Posición del plato sonda.

· Posición de mariposa.

· Composición de los gases de escape.

Estas informaciones son procesadas por la UCE que enviará una intensidad de corriente al regulador electrohidráulico para que este adapte la dosificación de la mezcla.

Composición y funcionamiento de los elementos de cada circuito:

Caudalímetro:

En el circuito neumático el elemento más importante es el medidor del caudal de aire “caudalímetro”, este medidor como indicamos anteriormente esta formado por el embudo de aire, el plato sonda (con su palanca de accionamiento) y el rodillo sobre el que apoya el pistón de mando, además la palanca de accionamiento transmite el movimiento al cursor de un potenciómetro montado sobre el mismo cuerpo.

El desplazamiento del plato sonda producido por el aire, provoca a su vez, el desplazamiento del pistón de mando, permitiendo éste la salida de gasolina hacia los inyectores.

Si aumenta la cantidad de aire aspirado, también aumentará el desplazamiento del plato sonda y del pistón de mando, aportando una mayor cantidad de mezcla aire-gasolina. Si la cantidad de aire aspirado disminuye, el desplazamiento del plato sonda y del pistón de mando será menor. Si no existe entrada de aire, tanto el plato sonda como el pistón de mando permanecerá en la posición de reposo.

Con este sistema de medición, se consigue establecer una mezcla proporcional de 1 gr de gasolina por 14,7 gr de aire en cualquier régimen de revoluciones y carga motor.

Esta dosificación es posible por la conicidad uniforme del embudo del medidor, de forma que todo aumento de volumen de aire, eleve proporcionalmente al plato sonda y este a su vez al pistón de mando.

En el circuito hidráulico podemos destacar en primer lugar la bomba de gasolina, su constitución y funcionamiento es igual a lo explicado en otras inyecciones.

Acumulador de Presión:

Esta formado por un deposito dividido en dos cámaras por una membrana, una de las cámaras esta comunicada con la presión atmosférica y en ella se encuentra un muelle que empuja constantemente a la membrana, la otra es la cámara de acumulación que tiene una capacidad de aproximadamente 40 cm3 y en ella se encuentra los conductos de entrada y salida de gasolina junto con un deflector.

Cuando la bomba se pone en funcionamiento, envía la gasolina al acumulador por un tubo de entrada, pasando a través del deflector a la cámara de acumulación, la presión de la gasolina empuja a la membrana, comprimiendo al muelle y aumentando la capacidad de la cámara.

Cuando la bomba de gasolina deja de funcionar por haber parado el motor, la presión de gasolina desciende hasta la presión de tarado del muelle, al estar cerrados tanto la válvula antirretorno de la bomba, como el sobrante hacia el depósito, se establece la llamada presión residual. Con esta presión, se evita que la temperatura del motor gasifique la gasolina (Vaporlook), ya que este efecto permitiría la compresión del gas en el interior del inyector, retrasando su apertura y dificultando el arranque en caliente.

Tanto la válvula antirretorno de la bomba como el sobrante hacia el depósito, no son totalmente estancas, por lo que la presión residual descenderá lentamente, esta falta de estanqueidad no supone ningún problema, puesto que el tiempo transcurrido hasta que desaparece la presión suelen ser varias horas, por lo tanto en el motor, también habrá descendido la temperatura desapareciendo el riesgo de gasificación de la gasolina.

El Acumulador además de mantener la presión residual, también se encarga de amortiguar las fluctuaciones que se producen en la gasolina durante el funcionamiento de la bomba. Estas fluctuaciones las absorberá el muelle, que es sensible a las variaciones de presión reduciendo a la vez el ruido de la bomba.

Filtro de Gasolina:

Es otro de los elementos comunes a todos los sistemas de inyección, aunque en la mayoría de las ocasiones los vehículos equipados con sistemas de inyección mecánicos montan filtros de un tamaño superior, debido al mayor caudal de gasolina suministrado por la bomba.

Regulador de Presión:

Tiene la misión de mantener constante la presión de gasolina suministrada por la bomba, en el circuito de alimentación. Esta es la presión del sistema y suele tener un valor de aproximadamente 6 a 6,5 kg/cm2, además del regulador de presión junto con el acumulador y la válvula antirretorno de la bomba, son los elementos que mantiene la presión residual en el circuito.

Esta formado por un cuerpo metálico que dispone de cuatro tubos de conexión, en el interior se encuentra una membrana empujada por el muelle de regulación, en la membrana se encuentra el embolo de cierre de la válvula de regulación. En la parte superior de la cámara se aloja la válvula de retención con su muelle de accionamiento.

Cuando la electrobomba se pone en funcionamiento, la presión de gasolina se transmite a través del conducto de entrada hasta la cámara, empujando a la membrana y venciendo la fuerza del muelle de regulación, este desplazamiento provoca la apertura de la válvula de regulación, permitiendo la salida de gasolina por el sobrante.

La presión de todo el sistema queda regulada por el muelle y la sección de apertura de la válvula a un valor constante de 6 a 6,5 kg/cm2, según modelos.

La cámara inferior donde se encuentra el muelle, esta sometida en todo momento a la presión atmosférica y por lo tanto no tiene función de regulación.

Desde el Distribuidor-Dosificador se canaliza el sobrante de combustible hasta el conducto mas fino del regulador de presión, por donde fluye la gasolina a través de la válvula de retención hacia el sobrante principal.

Cuando la bomba de gasolina deja de funcionar, el muelle de regulación cierra la válvula principal empujando a la válvula de retención hasta su cierre, impidiendo de este modo la salida de la gasolina hacia el sobrante, manteniendo de esta forma la presión residual.

Distribuidor-Dosificador:

Está formado por tantas válvulas de presión diferencial como cilindros tiene el motor. Cada válvula consta de una cámara superior y una cámara inferior separadas por una membrana, en las cámaras superiores se encuentran los conductos por donde tiene salida la gasolina hacia los inyectores, las válvulas de asiento plano que abren o cierran dichos conductos y los muelles de membrana que agilizan el desplazamiento de esta. Las cámaras inferiores están comunicadas entre sí y con el regulador electrohidáulico a través de unos orificios mecanizados en el propio cuerpo del distribuidor. En su interior se encuentran los muelles de válvula.

La gasolina circula por el interior del distribuidor-dosificador hacia la cámara de amortiguación, cuello de pistón de mando y regulador electrohidráulico. Al llegar al regulador electrohidráulico pasa a través de un surtidor que la canaliza a hasta una placa de rebote donde choca disminuyendo el caudal de entrada, desde aquí se dirige a inundar todas las cámaras inferiores de presión diferencial, para salir a través de un paso calibrado hasta el retorno del regulador de presión del sistema, de este modo se consigue que la presión en las cámaras inferiores, sea menor que la presión del sistema.

Dependiendo del volumen de aire aspirado por el plato sonda el medidor del caudal de aire eleva al pistón de mando abriendo la lumbrera y regulando la sección de paso de la gasolina a las cámaras superiores, al entrar la gasolina a las cámaras superiores se deforma la membrana debido a la menor presión existente en las cámaras inferiores, ésta deformación permite la apertura de las válvulas de asiento plano y la salida de la gasolina hacia los inyectores.

Como ya hemos visto, con el medidor del caudal de aire y el Distribuidor-Dosificador se consigue establecer constantemente una mezcla proporcional de aire y gasolina, sin embargo todos los motores necesitan un cierto enriquecimiento de mezcla para determinados estados como arranque en frío, aceleración y plena carga.

En este sistema de alimentación dicho enriquecimiento se consigue disminuyendo la presión de la gasolina en las cámaras inferiores, a través del regulador electrohidráulico gobernado por la UCE. Cuando la UCE reconoce la necesidad de enriquecer la mezcla a través de las informaciones recibidas por los diferentes sensores, manda una intensidad de corriente al regulador electrohidráulico, para acercar la placa de rebote al surtidor disminuyendo el caudal de entrada de gasolina y la presión en las cámaras inferiores, ya que, por el paso calibrado continua existiendo el mismo sobrante. El descenso de presión en las cámaras inferiores hace que la presión necesaria en las cámaras superiores para poder deformar las membranas y abrir las válvulas de asiento plano, también sea menor, por lo tanto, la presión existente en las cámaras superiores, dependerá de la presión regulada en las cámaras inferiores. Si en las cámaras inferiores se disminuye la presión en las cámaras superiores también disminuirá, si se aumenta la presión en las cámaras inferiores, también aumentará en las cámaras superiores.

Para conseguir un enriquecimiento de la mezcla, ya hemos visto que la UCE actúa sobre el regulador electrohidráulico disminuyendo la presión de las cámaras inferiores y por lo tanto, también de las superiores. Al disminuir la presión de las cámaras superiores aumenta el caudal de gasolina que pasa por la lumbrera de carga, esto es debido a que un aumento y la diferencia de presión entre la del sistema y la presión de las cámaras superiores provoca una mayor velocidad de paso de gasolina, aumentando por tanto el caudal de combustible suministrado por el inyector.

De la misma forma para reducir el enriquecimiento de la mezcla, la UCE alejará la placa de rebote del surtidor aumentando la presión de las cámaras inferiores y por lo tanto de las superiores, como se puede comprobar se ha reducido entre las dos cámaras, por lo tanto la velocidad y el caudal de gasolina que pasa por la lumbrera de carga y por el inyector también habrá disminuido.

Si la placa continua alejándose del surtidor, en las cámaras inferiores se alcanzará la presión del sistema, en las cámaras superiores también habrá la presión del sistema, la diferencia de presión entre ambas cámaras será nula por lo tanto la velocidad y el caudal de gasolina por la lumbrera de carga y por el inyector también será nula, aprovechándose esta fase para producir un corte de inyección.

Como hemos visto anteriormente en las cámaras superiores se encuentra las válvulas de asiento plano y en las cámaras inferiores los muelles de válvula. Las válvulas de asiento plano junto con los muelles de válvula mantienen cerrados los conductos de paso de gasolina hacia los inyectores, cuando en las cámaras superiores se alcanza la presión de apertura, la membrana se deforma y las válvulas de asiento plano permiten la salida de gasolina hacia los inyectores. Los muelles de válvula realizan una doble función, además de efectuar del cierre de las válvulas de asiento plano, consiguen un aumento de presión de 0,2 kg/cm2 en las cámaras superiores, ya que estas válvulas únicamente abrirán el conducto hacia los inyectores, cuando la presión de gasolina en las cámaras superiores sea 0,2 kg/cm2 superior a la presión de la gasolina en las cámaras inferiores (3 kg/cm2) Esta diferencia de presión se mantiene constante por efecto del muelle y la membrana, ya que, al aumentar el caudal de entrada de gasolina a las cámaras superiores tiende a aumentar la presión, para que esto no ocurra, la membrana irá aumentando su deformación hasta conseguir la diferencia de presión de 0,2 hg/cm2.

Inyectores:

Cuando la gasolina sale por los conductos de las cámaras superiores se canaliza hacia los inyectores, estos van situados en el colector de admisión y fijados a presión mediante un anillo tórico que sirve a la vez de aislante térmico, impidiendo que el calor generado por el motor afecte a los inyectores con el consiguiente riesgo de gasificación de la gasolina.

Los inyectores son completamente mecánicos. Interiormente constan de un microfiltro y de una aguja cónica que se mantiene cerrada sobre su asiento por la acción de un muelle, que será quien determine la presión de apertura de aproximadamente 4,5 kg/cm2.

Cuando la presión de gasolina supera al tarado del muelle, provoca el desplazamiento de la aguja, saliendo finamente pulverizada a través de su asiento, la optima pulverización, se debe a la vibración producida por la aguja cuando choca la gasolina contra la cabeza, comprimiendo y expandiendo en muelle y provocando el característico chirrido de este tipo de inyectores.

Debemos tener en cuenta, que el inyector no es un elemento dosificador de gasolina, esta función se realiza a través de la posición del plato sonda y del pistón de mando.

Anteriormente hemos visto como esta dosificación puede ser modificada por la UCE enviando al regulador electrohidráulico una intensidad de corriente para provocar el desplazamiento de la placa de rebote.

Verificaciones en KE-Jetronic:

¡¡ Atención!! Antes de realizar cualquier trabajo en:

1. - Comprobar que la batería está perfectamente montada y conectada antes de arrancar el motor.

2. – No desconectar la batería del sistema eléctrico cuando el motor esté en marcha.

3. – Cuando se someta la batería a un proceso de carga rápida, desconectar completamente del sistema eléctrico del vehículo.

4. - No conectar o desconectar la unidad de control electrónica (UCE) con la llave de contacto accionada.

5. – Retirar del vehículo la UCE cuando se introduzca el automóvil a un horno de secado (peligro de avería a unos 80ºC).

6. – Retirar el módulo electrónico del vehículo antes de usar cualquier tipo de soldadura eléctrica.

Proceso de Búsqueda de Averías

Controles a Realizar

El motor no arranca o arranca difícil. en frío.

2

21

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23

El motor arranca difícilmente en caliente.

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5

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6

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13

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19/

20

El motor se para después del arranque

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22

Ralentí irregular durante el calentamiento.

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7

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16

22

Ralentí irregular con el motor caliente

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3

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13

14

16

18

22

24

Aceleración deficiente con el motor frío

12

13

16

18

24

Al motor le falta potencia

2

3

4

28

6

7

11

12

17

Autoencendido

6

7

21

Excesivo consumo de gasolina

29

21

3

4

CO muy elevado

1

21

4

6

CO demasiado pequeño

1

27

4

6

Ralentí elevado imposible de regular

19/20

28

6

Control 1

Ralentí y Contenido de CO.

Con el motor a temperatura normal de funcionamiento, la puesta a punto del encendido es correcta, el filtro de aire está en buen estado y los accesorios eléctricos están desconectados.

Hacer girar el motor a una velocidad de 3.000 r.p.m. durante aproximadamente durante 30 sg. y después a velocidad de ralentí unos 2 minutos, para que se estabilicen los indicadores del comprobador de CO.

Si no se alcanzan los valores establecidos por el fabricante es necesario el ajuste. Este se hace al mismo tiempo el ralentí y CO.

Ajuste de ralentí:

Quitar el tapón del tornillo de ajuste y girar el tornillo hasta alcanzar la velocidad de ralentí especificado. (esta situado en la parte superior del alojamiento de la mariposa).

Ajuste de CO:

Ajustar el CO introduciendo una llave allen (de 3) en el tornillo de ajuste (situado en el caudalímetro). Durante el ajuste no levantar ni bajar la llave, bruscamente para evitar deformaciones. El ajuste debe realizarse en los 30 sg. siguientes a la estabilización de los indicadores, ya que sino, habría que repetir el aumento de velocidad del motor.

Quitar la llave allen antes de aumentar la velocidad del motor para evitar daños innecesarios en el caudalímetro.

Una vez terminado los ajustes, precintar el tornillo de ralentí y el tornillo de ajuste de la mezcla con tapones nuevos.

Aquellos vehículos que carecen de válvula adicional, incorporan en su lugar un actuador rotativo de ralentí (KE2 y KE3), no es posible regular el régimen de mínimo b(ralentí) ya que es gobernado por la unidad de control, en estos sistemas ajustar sólo la riqueza de mezcla (CO).

Control 2

Bomba de combustible

Accionar la llave de contacto para arrancar y observar si la bomba eléctrica de combustible funciona. Si no gira comprobar los fusibles de protección. Si la electrobomba funciona comprobar el caudal de combustible suministrado.

Desenroscar la tubería de retorno de combustible del regulador de presión, acoplando un tubo al racor de salida del mismo. Introducir el otro extremo en un recipiente graduado de aproximadamente 2 litros de capacidad.

Extraer (sí tiene) el relé taquimétrico de su alojamiento. Poner en funcionamiento la bomba durante 1 minuto exacto, haciendo un puente entre el borne 30 y 87 del conector del relé y comparar el caudal obtenido con el mínimo especifico del fabricante.

Si es menor al indicado comprobar que:

- El filtro de combustible este sucio (sustitución a los 40.000 Km)

- No existan fugas de combustible.

Hay modelos que no montan relés taquimétricos. En estos casos, desconectar el enchufe múltiple del interruptor de seguridad instalado en el regulador de mezcla para que la bomba funcione continuamente.

En vehículos Audi cortocircuitar entre los bornes de la base del relé taquimétrico 48 y 52.

Mercedes entre 1 y 2 ó 7 y 8.

Peugeot entre 76 y 20c

Ford aconseja no puentear, sino sustituir el relé de la bomba de combustible por un relé convencional de 4 polos y 40ª. Para realizar las pruebas descritas. Antes de llevar a cabo esta operación desconectar los conectores de los cables de la válvula auxiliar de aire y del regulador de calentamiento.

Control 3

Presión de sistema principal (presión Primaria)

Descargar la instalación de la presión de mantenimiento, asegurada por el acumulador; aflojar con las debidas precauciones, la conexión de la válvula de arranque en frío del regulador de mezcla (B)

Desenroscar el tornillo-obturador del orificio de medición de la presión de la cámara inferior, situado en la parte baja del dosificador-distribuidor (A), y colocar el manómetro como indica la figura, manteniendo la válvula (C) totalmente abierta. Dejar fuera de circuito el relé taquimétrico, haciendo un puente en los bornes de la base, para que la bomba funcione continuamente. Tomar lectura de la presión y comparar con la especificada.

Si la presión primaria es muy baja comprobar en primer lugar el caudal de suministro de la bomba de combustible (control 2). Si es correcta, desenroscar el racor de salida de combustible de la bomba, o en su defecto del filtro, y colocar un manómetro con la llave de la válvula en posición de cerrado. Hacer funcionar la bomba, haciendo un puente en el relé taquimétrico, hasta que el manómetro se estabilice; el valor indicado deberá ser mayor que el especificado por el fabricante en la presión del sistema principal. Si es menor sustituir la bomba. Si es correcto, antes de sustituir el regulador de la presión de combustible, comprobar que no está rota la membrana del acumulador de gasolina.

Si la presión es muy alta comprobar que el conducto de retorno de combustible al depósito no está obstruido; si no lo está, sustituir el regulador de presión.

Control 4

Presión cámara inferior (motor caliente)

Mantener la conexión del manómetro indicada en el control 3 “presión primaria”. Desconectar el enchufe múltiple de alimentación eléctrica del actuador electrohidráulico de presión situado en el conjunto regulador de mezcla. Cerrar la válvula del manómetro para poder comprobar de esta forma la presión de la cámara inferior. Con la llave de contacto accionada hacer funcionar continuamente la bomba cortocircuitando los bornes correspondientes.

La presión indicada deberá ser menor que la obtenida en el control 3 “presión sistema principal”. El valor indicado en los datos técnicos corresponde a la diferencia que debe existir entre las presiones primaria y la de la cámara inferior. Por ejemplo: para el Escort RS turbo, si la presión primaria obtenida de 5,7 bar, la presión de la cámara inferior deberá ser de 5,4 bar.

Si la lectura obtenida no es correcta es posible que tal anormalidad sea debida a una obstrucción en el distribuidor-dosificador. Actuar de una de las dos siguientes formas:

a) Desenroscar, del distribuidor-dosificador, la tubería delgada de rebose (1) de conexión al regulador de presión. Conectar un tubo flexible (2) al racor, introduciendo el extremo libre del mismo en un recipiente graduado (3). Accionar la electrobomba de combustible durante un minuto exacto y comparar el caudal de rebose obteniendo con el indicado por el fabricante. Si no está dentro de los valores prefijados sustituir el distribuidor-dosificador. Si el valor obtenido es correcto, sustituir el actuador electrohidráulico de presión.

b) Si no se dispone del valor del caudal de rebose del orificio de retorno, es posible determinar si existe alguna obstrucción en las canalizaciones del distribuidor-dosificador, mediante aire a presión.

Control 5

Presión residual

Efectuar esta prueba con el motor a la temperatura normal de funcionamiento.

Repetir la prueba de presión del sistema principal (control 3); una vez estabilizada la lectura del manómetro y con la válvula del mismo abierta, detener el funcionamiento de la bomba eléctrica de combustible. Observar cómo el valor de la presión del sistema principal baja rápidamente hasta el valor de cierre del regulador de presión, estabilizándose en el valor debido al acumulador de presión, situado justamente por debajo de la presión de apertura de los inyectores. Observar de caída de presión al cabo de 10 y 20 minutos, confrontando los valores del manómetro con los mínimos indicados por el fabricante.

Si la presión cae demasiado rápido, comprobar:

- Si existe fugas de combustible en algún punto del sistema.

- Quitar el conducto de retorno al depósito del regulador de presión y observar que no existen pérdidas de gasolina. En caso de que haya circulación del líquido, sustituir el regulador de presión.

- Si no se observan fugas y la válvula de cierre del regulador de presión funciona correctamente, sustituir la válvula de antirretroceso de la bomba eléctrica y, si la incorpora, la del filtro de gasolina.

- Si persiste, verificar el acumulador de presión ya que en numerosos automóviles la toma atmosférica de aquél está comunicada con el depósito; si en uno de estos vehículos la membrana del acumulador se rompe, la gasolina pasa directamente al depósito sin que se evidencie ningún tipo de fuga.

- Una rápida caída de la presión residual unida a una dificultad de arranque en caliente puede ser debida a una fuga de gasolina entre el émbolo y la camisa del distribuidor-dosificador. Sustituir el conjunto distribuidor-dosificador.

Control 6

Medidor del caudal de aire.

Mantener el motor en marcha durante 10-15 minutos. Desconectar el conducto de admisión del medidor del caudal de aire.

Mover suavemente el plato en el sentido adecuado; la palanca deberá oponer una resistencia uniforme en todo su recorrido. Desplazar rápidamente el plato y soltarlo: volverá a la posición de reposo y rebotará dos veces en el tope.

Si se observara alguna falta de suavidad en el movimiento, quitar los tras tornillos de fijación y separar ligeramente el distribuidor-dosificador del medidor del caudal de aire. Mover el plato y verificar sólo el movimiento de las palancas sin que intervenga el pistón; si el desplazamiento es correcto, sustituir el conjunto distribuidor dosificador. Si, en cambio, la anomalía es debida a un defecto en el movimiento del grupo palancas-plato, sustituir el medidor del caudal de aire.

Comprobar que la superficie superior del plato está a la misma altura l ligeramente elevada que el nivel anterior del venturi o bien, desplazando manualmente el plato hasta que su borde superior coincida con la línea de transición de la zona cilíndrica, deberá desplazarse hasta alcanzar su posición de reposo de 4,3 a 5,1 mm., según el descendente; para medidores de flujo ascendente operar en sentido contrario. Si la posición de reposo no es correcta, ajustar actuando ligeramente sobre la abrazadera del muelle de lámina – medidores de flujo ascendente- , o bien golpeando con cuidado el pasador guía – medidores de flujo descendentes.

Partiendo de la posición de reposo, desplazar suavemente el plato hasta que la palanca haga contacto con el émbolo de control; este movimiento libre ha de ser de 1 a 2 mm. medidos en el centro del plato sonda. Si el juego es de más de 2 mm. o de menos de 1 mm., a pesar de que el plato está en la posición de reposo correcta y el ralentí está correctamente reglado, hay que ajustar el tornillo ranurado del émbolo. Extraer el distribuidor-dosificador del regulador de mezcla y girar el tornillo en la dirección apropiada. La relación de transmisión es de 1 a 7.

Comprobar que el plato se encuentra perfectamente centrado en el interior del cuerpo del medidor del caudal de sujeción y centrar insertando un calibre de espesores alrededor del plato.

Control 7

Inyectores.

Sacar los inyectores del colector de admisión y colocarlos en un recipiente adecuado, dejando conectados los tubos de alimentación. Anular el relé taquimétrico. Desplazar en el sentido adecuado el plato del medidor de caudal de aire. Cada inyector deberá pulverizar formando un cono de aprox. 35º.

Con la bomba de combustible en funcionamiento, dejar el plato sonda del medidor de caudal de aire en reposo. Observar que, durante 2 minutos, los inyectores no gotean.

Colocar cada inyector, por separado, en una probeta calibrada. Anular el relé taquimétrico y accionar el plato sonda hasta que se inyecten unos 50 cc. de combustible en una de las probetas. Comprobar el caudal que hay en cada recipiente; como máximo deberá haber una diferencia de un 15% entre el caudal mayor y el menor, si la diferencia máxima entre dos probetas sobrepasa la tolerancia, permutar los dos conjuntos tubo-inyector y volver a efectuar la prueba. Si la diferencia prosigue en el inyector, éste o el tubo es el causante. Si el defecto corresponde siempre a la misma salida del dosificador-distribuidor, el causante es el mismo. Sustituir el distribuidor-dosificador.

Si se dispone de una bomba de ensayo es posible realizar las pruebas de control de calibrado y de hermeticidad. Situar el inyector sobre la bomba de ensayo. Hacer subir lentamente la presión, hasta que el inyector comience a pulverizar; confrontar la presión indicada por el manómetro y la establecida por el fabricante. Después de haber controlado la presión ligeramente inferior a la de apertura. Secar con cuidado el surtidos del inyector y verificar que durante 15 a 20 segundos no existe goteos.

Control 8

Conexión masa de la UCE

Con la llave de contacto retirada, desconectar el enchufe múltiple de la Unidad de Control Electrónica (UCE). Tomar un multímetro (de tipo digital preferentemente) y ajustar para su utilización como óhmetro. Aplicar las pinzas del instrumento de medida a los siguientes terminales del conector múltiple que se enchufa a la unidad de control:

- Sistemas KE-Jetronic. Bornes 15 y masa. Bornes 2 y masa.

- Sistemas KE2-Jetronic. Bornes 20 y masa. Bornes 2 y masa.

- Sistemas KE3-Jetronic con UCE de 25 conectores o pins. Bornes 7 y masa. Bornes 2 y masa.

- Sistemas KE3-Jetronic con UCE de 35 conectores o pins. Bornes 18 y masa. Bornes 35 y masa.

En todos los casos deberá existir continuidad eléctrica y la resistencia indicada por el aparato será, como máximo, de 10 .

Si la resistencia indicada en algún punto es superior al valor indicado, verificar el punto de conexión a masa de la UCE, así como el estado de los cables respectivos.

Control 9

Alimentación UCE

Con la llave de contacto retirada, desconectar el enchufe múltiple de la UCE. Tomar un multímetro y ajustar para su utilización como voltímetro. Accionar la llave de contacto y aplicar las pinzas del instrumente de medida a los siguientes terminales del conector múltiple que se enchufa al módulo electrónico:

Todos los sistemas con módulo de 25 conectores. Pinza positiva al borne 1. Pinza negativa al borne 2.

Sistemas KE3-Jetronic con UCER de 35 conectores. Pinza positiva al borne 14. Pinza negativa al borne 18.

Deberá indicar la tensión de batería (mínimo 11 V.). Si indica menos, existe una caída de tensión en el circuito de alimentación del módulo, debido a conexiones deficientes, si no indica tensión, el circuito está interrumpido; comprobar el fusible y el funcionamiento del relé de protección.

Control 10

Señal funcionamiento motor de arranque.

Con la llave de contacto retirada, desconectar el enchufe múltiple de la UCE. Tomar un multímetro y ajustar para su utilización como voltímetro. Accionar la llave de contacto y aplicar las pinzas del instrumente de medida a los siguientes terminales del conector múltiple que se enchufa al módulo electrónico:

Todos los sistemas, excepto KE3-Jetronic. Pinza positiva al borne 24. Pinza negativa al borne 2.

Accionar el motor de arranque, desde la llave de contacto, durante unos segundos. Deberá indicar la tensión de batería (mínimo 11 V.). Si no indica tensión, el circuito está interrumpido; consultar el esquema eléctrico del vehículo y localizar la interrupción.

Control 11

Señal velocidad de giro.

Con la llave de contacto retirada, desconectar el enchufe múltiple de la UCE. Tomar un multímetro y ajustar para su utilización como voltímetro. Accionar la llave de contacto y aplicar las pinzas del instrumente de medida a los siguientes terminales del conector múltiple que se enchufa al módulo electrónico:

- Todos los sistemas con módulo de 25 conectores. Pinza positiva al borne 25. Pinza negativa al borne 2.

- Sistemas KE3 con UCE de 35 pins. Pinza positiva al borne 30. Pinza negativa al borne 18.

Accionar el motor de arranque, desde la llave de contacto, durante unos segundos. No hay un valor de tensión definido; dependiendo del multímetro deberá indicar un valor entre 1,5 y 5 V. Si no indica ningún tipo de señal, el circuito está interrumpido; consultar el esquema eléctrico del vehículo y localizar la interrupción desde el punto de toma de información (negativo de la bobina de encendido o módulo electrónico del encendido) hasta el conector correspondiente de la UCE y el borne 1 ó 31b del relé taquimétrico.

Control 12

Devanado regulador electrohidráulico.

Con la llave de contacto retirada, desconectar el enchufe múltiple de la UCE. Tomar un multímetro y ajustar para su utilización como óhmetro. Retirar la llave de contacto .

- Todos los sistemas con módulo de 25 conectores. Conectar entre los bornes 10 y 12.

- Sistemas KE3 con UCE de 35 conectores. Conectar entre los bornes 4 y 5.

En todos los casos deberá existir continuidad eléctrica y ña resistencia indicada por el aparato deberá estar comprendida entre 15 y 25 óhmios. Si la resistencia leída estuviera fuera de las especificaciones, sustituir el regulador electrohidráulico de presión. Si la resistencia indicada fuese infinita, el circuito está abierto, verificar la continuidad de los cables que unen el regulador electrohidráulico con la UCE; si no están interrumpidos, sustituir el regulador electrohidráulico de presión.

Control 13

Sonda temperatura NTC.

Ajustar el multímetro para su utilización como óhmetro. Retirar la llave de contacto.

- Todos los sistemas con módulo de 25 conectores. Conectar el instrumento de medida entre los bornes 21 y 2.

- Sistemas KE3 con módulo de 35 pins. Medir entre los bornes 18 y 3.

Según la temperatura del líquido refrigerante, el valor óhmino leído deberá estar comprendido entre:

- De 15 a 30ºC = 1.300 a 3.600 óhmios (1,3 a 3,6 K).

- Aprox. 80ºC = 250 a 390 óhmios.

Si el valor leído está fuera de especificaciones o indica infinito, verificar la resistencia interna de los cables que unen la sonda NTC con el módulo electrónico y masa; si están en perfectas condiciones, sustituir la sonda de la temperatura del líquido refrigerante.

Control 14

Sensor temperatura aire.

Realizar esta prueba sólo en los sistemas KE3 con módulo de 25 conectores. Actuar de idéntica forma a la indicada en el control 13 “Sonda de temperatura NTC”, pero conectado el instrumento de medida entre los bornes 11 y 2.

Control 15

Carga adicional.

Realizar esta prueba sólo en los vehículos dotados de sistemas KE2 y KE3-Jetronic, equipados con aire acondicionado.

Con la llave de contacto retirada, desconectar el enchufe múltiple de la UCE. Tomar un multímetro y ajustar para su utilización como voltímetro. Poner en funcionamiento el motor del vehículo y accionar el aire acondicionado. Aplicar las pinzas del instrumento de medida a los siguientes terminales del conector de la UCE:

- Todos los sistemas con módulo de 25 conectores. Pinza positiva al borne 19. Pinza negativa al borne 2.

- Sistemas KE3 con módulo de 35 conectores. Pinza positiva al borne 32 y negativa al 35. Pinza positiva al 33 y negativa al 35.

Deberá indicar la tensión de batería (superior a 11 V.) En caso de que no se lea el valor normal de tensión, verificar el cableado que une el relé de accionamiento del equipo de aire acondicionado y los respectivos terminales del conector múltiple de la UCE.

Control 16

Interruptor mariposa en ralentí.

Actuar de forma indicada en pruebas anteriores. Ajustar el multímetro para su utilización como óhmetro. Retirar la llave de contacto.

- Sistemas KE-Jetronic. Bornes 13 y 6.

- Sistemas KE2 y KE3-Jetronic. Bornes 13 y 2.

- Sistemas KE3 con UCE de 35 conectores. Bornes 28 y 35.

Con el pedal del acelerador en reposo, el instrumento de medida deberá indicar continuidad inferior a 10 óhmios. Con el pedal del acelerador ligeramente presionado, no deberá haber continuidad eléctrica, marcando el instrumento de medida un valor infinito. Si es incorrecto, repetir la prueba directamente en el interruptor y si continúa siendo incorrecta, sustituir el interruptor. Si el interruptor funciona correctamente, verificar el cableado entre el interruptor y la UCE.

El ajuste del interruptor de la mariposa es correcto cuando la interrupción se produce inmediatamente con la activación de la tirantería de la mariposa al comienzo del paso de ralentí, antes que se mueva la mariposa. El ajuste se realiza girando el interruptor dentro de los orificios de montaje.

Control 17

Interruptor mariposa plena carga.

Actuar de la forma indicada en el control 16 “interruptor mariposa en ralentí”

- Sistemas KE-Jetronic. Bornes 5 y 6.

- Sistemas KE2 y KE3-Jetronic. Bornes 5 y 2.

- Sistemas KE3 con UCE de 35 conectores. Bornes 31 y 35.

Con el pedal del acelerador en reposo no deberá haber continuidad eléctrica, marcando el instrumento de medida un valor infinito. Con el pedal del acelerador pisado a fondo, el instrumento deberá señalar continuidad eléctrica, debiendo ser la resistencia inferior a 10 óhmios.

Control 18

Potenciómetro del flujometro.

Actuar de la forma indicada en pruebas anteriores. Ajustar el multímetro para su utilización como óhmetro. Retirar la llave de contacto.

- Todos los sistemas con UCE de 25 conectores. Bornes 14 y 18.

- Sistemas KE3 con módulo de 35 conectores. Bornes 26 y 35.

- Deberá obtenerse un valor de resistencia comprendido entre 4 y 5 K. Si el valor obtenido no es correcto, verificar el estado de los cables desde la UCE hasta el potenciómetro del medidor del caudal de aire; si están en perfecto estado, sustituir el potenciómetro.

- Todos los sistemas con UCE de 25 conectores. Bornes 14 y 17. Deberá obtenerse un valor de resistencia comprendido entre 750 y 850 óhmios. Si el valor obtenido no es correcto, verificar el cable 17 desde módulo electrónico hasta el potenciómetro del medidor del caudal del aire; si está en perfecto estado, ajustar el potenciómetro. Si persiste, sustituirlo.

Manteniendo conectado el ohmímetro a los bornes 14 y 17, desplazar el plato sensor hasta su posición final. Deberá señalar un valor de resistencia comprendido entre 5 y 6 K. En caso contrario, sustituir y ajustar correctamente el potenciómetro del medidor del caudal de aire.

Ajustar el polímetro para su uso como voltímetro. Conectar el enchufe múltiple a la UCE. Retirar el enchufe múltiple del potenciómetro. Conectar la pinza positiva del multímetro al cable del conector del potenciómetro marcado con el número 3 (conectado en el otro extremo al pin 18 de la UCE) y la negativa a masa. Accionar la llave de contacto. Deberá señalar de 7 a 8 V. Si la medida no fuera correcta, sustituir la UCE.

Actuar como en la anterior pero conectando el enchufe al potenciómetro. Ayudándose de un pequeño cable auxiliar, conectar la pinza positiva del voltímetro al terminal central del conector del potenciómetro, marcado con el número 2 y conectado en el otro extremo al pin 17 de la UCE, y la pinza negativa a masa. Accionar la llave de contacto. Con el plato sonda en posición de reposo, el instrumento deberá indicar 0 V. Desplazando manualmente el plato sonda la tensión aumentará de 0V hasta un valor máximo de 8,5 V en la posición final. Si las lecturas no fuesen correctas ajustar el posicionamiento del potenciómetro; si no fuera posible, sustituir el potenciómetro.

El ajuste de la posición del potenciómetro se consigue de la siguiente forma:

Desplazar suavemente el plato hasta que su borde superior coincida con el borde de transición de la zona cilíndrica del conducto de aire (posición 2). Ajustar la caja hasta que el voltímetro indique una tensión de 0,2 a 0,3 V.

Control 19

Válvula adicional de aire

Este control sólo podrá realizarse en aquellos vehículos dotados de sistemas KE-Jetronic.

Con el motor frío, extraer el enchufe de conexión eléctrica de la válvula y conectar en los terminales de los cables un voltímetro. Accionar el motor de arranque brevemente y observar que el instrumento de medida indique la tensión de batería. De no hacerlo, existe una interrupción en el cable de alimentación desde el borne 87 del relé taquimétrico hasta el conector de la válvula de aire adicional.

Conectar el enchufe a la válvula y un cuentarrevoluciones al motor. Asegurarse de que el motor está frío (menor 30ºC). Arrancar y dejar que el motor gire al ralentí. Bloquear el tubo flexible entre la válvula de aire adicional y el colector de admisión. Deberá reducirse el número de revoluciones del motor; en caso contrario, sustituir la válvula.

Para todos los automóviles, la válvula deberá estar completamente cerrada cuando el motor alcance los 70ºC. La duración máxima de funcionamiento desde que el motor se arranca en frío hasta que se cierra completamente) partiendo de unos 20ºC) será de 5 minutos. La resistencia interna deberá tener un valor comprendido entre 30 y 65 óhmios.

Control 20

Actuador rotativo de ralentí.

Este dispositivo sólo lo incorporan los sistemas KE2 y KE3-Jetronic.

Con la llave de contacto desconectada, retirar el conector múltiple del actuador. Arrancar el motor y verificar que, a la temperatura normal de funcionamiento, el régimen de ralentí es próximo al grabado en la memoria de la UCE. Si el resultado no es correcto, ajustar el régimen básico de emergencia. Si el régimen de giro básico es correcto, medir la resistencia del devanado del actuador rotativo de ralentí. Desconectar el interruptor de encendido.

- Sistemas KE2. Bornes 3 y 4.

- Sistemas KE3 con UCE de 25 conectores. Bornes 3 y 6.

- Sistemas KE3 con UCE de 35 conectores. Bornes 14 y 17.

La resistencia deberá estar comprendida entre 5 y 12 óhmios. Si el valor obtenido está fuera de especificaciones medir directamente sobre el actuador y determinar si la anomalía es debida al actuador o a los cables. Si ambos elementos son correctos y/o sustituir la UCE.

Control 21

Inyector de arranque en frío.

Con el motor frío, extraer el inyector de arranque en frío de su alojamiento en el colector de admisión, sin desconectar el racor de combustible, y colocarlo en un recipiente adecuado. Sacar el cable de alta tensión de la tapa del distribuidor y conectar a masa (máxima separación 5 mm). Accionar el arranque; el inyector ha de pulverizar combustible finamente atomizado en forma de cono de aprox. 80º, durante un tiempo determinado. Una vez haya dejado de pulverizar detener el funcionamiento del motor de arranque. Repetir la prueba pero haciendo funcionar continuamente la bomba eléctrica, cortocircuitando los bornes correspondientes de la base del relé taquimétrico. No han de salir gotas de combustible de la boquilla del inyector durante un tiempo mínimo de 1 minuto, aún cuando se sacuda o golpee el inyector de arranque en frío.

Si el inyector no suministra combustible nunca o está continuamente pulverizando, controlar la alimentación eléctrica. Repetir las pruebas anteriores pero colocando un voltímetro o lámpara en serie en los terminales del conector múltiple; si la alimentación eléctrica no es correcta actuar de la siguiente forma:

- Sistemas KE. Comprobar el funcionamiento del termocontacto temporizado y sustituir si procede.

- Sistemas KE2 y KE3. Si la instalación eléctrica nunca está bajo tensión, el cable de alimentación está interrumpido; si es correcto, sustituir la unidad de control electrónica. En los sistemas sin termocontacto temporizado, el inyector de arranque en frío está conectado al 15 de la llave de contacto, regulando la puesta a masa el módulo electrónico.

Control 22

Señal de calentamiento.

Esta prueba y las cuatro siguientes en verificar la intensidad suministrada por la UCE al actuador electrohidráulico de presión. Para poder efectuar tales medidas es preciso disponer de un cable construido especialmente para ello y efectuar el conexionado tal como indica la figura.

Desconectar el sensor de temperatura NTC (simulación de motor frío) y conectar el cable adaptador al multímetro y a la instalación. Disponer el multímetro para su uso como amperímetro. Accionar la llave de contacto. El instrumento de medida indicará una intensidad comprendida entre 55 y 75 miliamperios (mA).

Si la medida indicada es correcta sustituir el regulador electrohidráulico de presión.

Si la lectura no es correcta, siendo correctos los controles anteriores, sustituir la UCE.

Control 23

Señal arranque.

Actuar de la forma indicada en el anterior control. Retirar el enchufe de la sonda térmica NTC y puntear sus bornes mediante un cable para simular un estado de funcionamiento con motor caliente. Accionar brevemente el motor de arranque. El instrumento de medida deberá indicar una intensidad comprendida entre 130 y 150 mA. Durante el accionamiento del arranque se ha de obtener dicha especificación de prueba por breve período de tiempo, seguido por una caída de lectura de aprox. 1 mA. , que es la intensidad de suministro al regulador electrohidráulico de presión durante el funcionamiento normal con el motor caliente.

Si la intensidad indicada por el instrumento de medida no es correcta, funcionando correctamente las señales periféricas, sustituir la UCE.

Control 24

Señal aceleración.

Actuar de la forma indicada en el control 22. Desconectar la sonda de temperatura NTC para simular el estado de funcionamiento del motor frío. Abrir ligeramente la mariposa de gases y presionar el plato sonda o, si se prefiere, arrancar el motor del vehículo y acelerar ligeramente. La lectura del instrumento de medida se elevará a 80-120 mA. y descenderá al cabo de unos 2 segundos al valor de la fase de calentamiento (55-75 mA).

Si la lectura obtenida es correcta, sustituir el regulador electrohidráulico de presión.

Si la lectura obtenida no es correcta, funcionando perfectamente los sensores periféricos controlados anteriormente, sustituir la UCE.

Control 25

Señal plena carga.

Actuar de la forma indicada en el control 22. Retirar el enchufe de la sonda térmica NTC y puentear sus bornes mediante un cable. Accionar la llave de contacto y presionar a fondo el pedal del acelerador. La lectura obtenida es correcta, sustituir el regulador electrohidráulico de presión.

Si la lectura obtenida no es correcta, funcionando correctamente las señales periféricos, sustituir la UCE.